Hier sind unsere Bäume aktuell unter Druck:
(abwärtschronologisch, wird laufend ergänzt)

Juni 2025: Beim Bebauungsplan 924 (Overdyker Straße) soll erneut ein ganzer Wald in einer Ausdehnung von mehr als 10.000 m² einer geplanten Bebauung in Bochum Hamme geopfert werden. Mit einer „Informationsveranstaltung“ am 6.5.2025 wurden die anwesenden Bürger:innen über einen städtebaulichen Entwurf informiert, ohne dass der Waldverlust thematisiert wurde. Alternativplanungen, die diesen oder auch die anderen gravierenden Mängel dieses Entwurfs vermeiden könnten, wurden ebenfalls nicht erörtert. Obwohl sich der Bebauungsplan erst in der Phase der frühzeitigen Beteiligung der Öffentlichkeit befindet, steht bereits jetzt fest, dass er nicht mehr geändert werden soll. So jedenfalls äußerte sich bereits die planungspolitische Sprecherin der SPD im Rat, Frau Gottschlich. Die Bochumer Zivilgesellschaft ist somit erneut aufgerufen, gegen eine Wald vernichtende Planung zu protestieren.

Jun 2025: In der Wattenscheider Graf-Adolf-Straße sollen die 26 über 100-jährigen Platanen im Herbst d.J. abgeholzt werden, weil sie der Sanierung der Straße, in der bisher geplanten Form, im Wege stehen. Entgegen aller Einwände aus der Bezirksvertretung, der Anwohnerschaft und der weiteren Zivilgesellschaft wurde die Planung nicht an den Baumbestand angepasst, sondern soll nun unter Totalverlust aller Platanen umgesetzt werden. Damit bleibt es auch bei den weiteren Mängeln dieser Planung: keine Einbahnstraße, kein Tempo 30, keinerlei Berücksichtigung des Fahrradverkehrs, keine Regenwasserversickerung und keine Regenwasserrückhaltung. Und das im Jahr 2025, sechs Jahre nach Ausrufung des Klimanotstandes in unserer Stadt! 
Hinweis: neben dieser Petition fordert eine weitere lokale Petition den Erhalt der 26 Platanen.  

März 2020: Nach mehreren Änderungen wird der auf das Jahr 2009 zurückgehende Bebauungsplan 0901 (Havkenscheider Höhe) in seiner neuesten Fassung bekanntgemacht. Das hier angedachte Wohnquartier „soll von dichten, urbanen Baustrukturen mit unterschiedlichen Wohnangeboten geprägt sein und als ein klimaangepasstes Wohngebiet mit hohem ökologischen Standard und einer besonderen Gestaltungsqualität“ umgesetzt werden. Probleme: Klimaanpassung genügt nicht, die Bebauung müsste insgesamt klimaneutral werden. Aber wie kann das gelingen, wenn dies noch nicht einmal angestrebt wird und man das neue  Quartier exakt auf der Fläche eines 35.000 m² großen Waldes projektiert, dessen komplette Abholzung dafür in Kauf genommen wird?

Und diese Bäume haben wir verloren:
Dez 2024: Trotz aller guten Gegenargumente beschließt der Rat unserer Stadt den Bebauungsplan 0862 (Ecke Markstr./Stiepeler Str.) und lässt postwendend über 6.000 m² Wald sowie weitere Bäume, insgesamt 750 Stück, fällen, um dort ein Gewerbeobjekt und einen  Parkplatz errichten zu können. Für den dort vor allem geplanten Wohnungsbau hätten die Bäume nicht fallen müssen, denn dies kollidierte nicht.

Begründung
Bochums Stadtbäume und -wälder sind unter Druck! Bei der Sanierung von Straßen und Plätzen sind sie häufig im Weg. Bei der Entwicklung von Bauvorhaben stören sie. Planer:innen beginnen gerne mit einem leeren Blatt. Investor:innen schätzen komplett freigemachte Baufelder. Das Planen und Bauen ist einfacher, wenn man auf Baumbestände einfach keine Rücksicht nimmt, sowohl im Hochbau, als auch im Tiefbau. Das wird den Bäumen nicht selten zum Verhängnis. Und am Ende uns allen.
Denn unsere waldarme Stadt wird sich weiter aufheizen. Schon wird über mobile Kühlräume in Innenstädten nachgedacht, in denen wir Zuflucht bei zu großer Hitze finden sollen. Große Sonnensegel sollen aufgespannt, Wasser soll permanent versprüht werden. Aber lässt sich das in unserer großen Stadt überhaupt flächendeckend bewerkstelligen? Und was, wenn zusätzlich auch noch die Wirkung verloren gegangener Bäume kompensiert werden muss? Ist es überhaupt das, was wir uns wünschen? Wollen wir von Schutzraum zu Schutzraum eilend die Stadt durchqueren? Wollen wir so leben?
Nein, denn wir lieben unsere Bäume: sie sorgen für Ventilation, verströmen ihren Duft und rauschen im WInd. Sie sind erlebbare Boten der Jahreszeiten, spenden uns Schatten und geben Tieren ein Zuhause. Sie schaffen Erholungs- und Erlebnisräume für Menschen jeden Alters.
Kompensationsmaßnahmen, wie sie der Gesetzgeber vorsieht, können die gleiche Wirkung nicht entfalten. Denn sie finden meist an einem anderen Ort statt, verdrängen dort womöglich die Landwirtschaft und ihr bilanzieller Nutzen kommt erst Jahrzehnte später zum Tragen. Sie sollten nur das letzte Mittel sein, wenn gar nichts anderes geht. Deshalb:
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Klimawandel, das ist jetzt !!
Unsere alten Bäume sind unverzichtbar, genau dort, wo sie stehen, mittendrin in der Stadt !!
Unterstützt unsere Petition für eine bewohnbare Stadt !!
Vielen Dank für Ihre Unterstützung, Bochumer Klimaschutzbündnis, Bochum
 

Derzeit findet in Herne eine Befragung zum Mobilitätsverhalten statt, wozu über 10 000 Haushalte angeschrieben wurden.

www.herne-mobil.de

Hohe Dichte an parkenden Autos in engen Straßen

Für den VCD sind die Ergebnisse für ganz Köln und nicht nur für die Keupstraße relevant, da die Domstadt eine hohe Dichte an parkenden Autos aufweist, oft in engen Straßenschluchten. Die nächtliche Abkühlung ist erschwert – mit möglichen Auswirkungen auf die Lebensqualität und die Gesundheit der Bewohnerschaft.

Versiegelte Flächen verhindern Kühlung

Neben dieser Hitzespeicherung durch Blech haben die Autos noch weitere Nachteile in Bezug auf das Klima: Sie beanspruchen kostenbaren Platz für Straßen und Parkplätze. Diese versiegelten Flächen speichern Wärme und verhindern die natürliche Kühlung durch Verdunstung.

Und sie nehmen Platz ein, der für Bäume, Grünflächen oder Wasserflächen genutzt werden könnte – alles Elemente, die zur Kühlung beitragen.

Der VCD benennt auch Lösungsansätze:

• Rückbau versiegelter Flächen zugunsten von Begrünung
• Einrichtung verkehrsberuhigter oder autofreier Zonen
• Förderung nachhaltiger Mobilität wie Carsharing, zu Fuß, per Fahrrad oder mit Bus oder Bahn, wie z.B. in Stuttgart, wo es spezielle Ticketangebote gibt, die darauf abzielen, die Nutzung von Autos zu reduzieren
• temporäre Fahrverbote für bestimmte Fahrzeugtypen wie im Großraum Paris, wo bei großer Hitze nur Fahrzeuge mit geringem Schadstoffausstoß fahren dürfen und die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten um 20 Kilometer pro Stunde gesenkt werden

Der VCD ruft dazu auf, an einer klimagerechten Mobilitätswende zu arbeiten. Weniger Autos bedeuten nicht nur mehr Platz – sondern auch kühlere und lebenswertere Städte.

Ansprechperson:

Hans-Georg Kleinmann (Mitglied im VCD-Vorstand)
info@vcd-koeln.de
mobil: 0163 627 4722

Hier noch eine ergänzende Betrachtung: Wie wichtig ist eigentlich der „Modal Split“, der in Deutschland von der Verkehrspolitik als wichtigste Kennzahl angesehen wird? 

Der klassische Modal Split nennt den Anteil der Verkehrsmittel an den Wegen, die die Einwohner(innen) der Stadt zurücklegen. Das ist in einigen Punkten problematisch. Die Wege der Einpendler und Auswärtigen sind nicht enthalten, für den Verkehr in Düsseldorf fehlt also eine wesentliche Komponente (die etwa 45% der km in Düsseldorf ausmacht, und das grob zu 80% Kfz und 20% ÖPNV). Außerdem sind für wesentliche Fragen wie der Klimawirkung und der Auslastung der Infrastruktur eher die zurückgelegten km als die Zahl der Wege relevant, eine leider weniger beachtete Variante des Modal Split. Da ist die Verteilung natürlich ganz anders, Fuß- und Radverkehr spielen dort nur eine kleine Rolle, der Kfz-Verkehr hat den Löwenanteil. Nach dem Modal Split der Wege wären auf den Straßen nur ungefähr zweimal so viele Pkw wie Fahrräder unterwegs, ein Blick nach draußen zeigt, dass das insgesamt so nicht stimmt. (Analog beachten Kaufleute auch eher die Geldbeträge als die Anzahl der Rechnungen, ansonsten käme es schnell zum Konkurs.) Im Ausland ist deshalb meist die Verkehrsleistung, also das Volumen der „Personen-km“ die Hauptgröße. 

Im Übrigen ist bei allgemeinen verkehrlichen Überlegungen auch daran zu denken, dass der Wirtschafts- und Güterverkehr hier gar nicht angesprochen wird. Und beim „MIV“, dem motorisierten Individualverkehr, sollte auch immer zwischen Fahrenden und Mitfahrenden unterschieden werden, Mitfahrende erzeugen keine Fahrzeug-km und gehören eigentlich zum Umweltverbund (jedenfalls sofern die Autofahrt nicht nur Bring- oder Holfahrt für die Mitfahrenden ist, wo dann der Fahrende gar keinen eigenen Verkehrszweck hat). 

Schließlich sagt der Anteilswert auch nur bedingt etwas über die absolute Entwicklung der Verkehrssektoren aus, etwa kann ein leicht sinkender Pkw-Anteil bei steigender Gesamtverkehrsleistung durchaus steigenden Pkw-Verkehr bedeuten. Die Klimawirkung wird also durch den üblichen Modal Split also nur sehr unvollkommen abgebildet, dafür müsste dann zusätzlich noch nach Antriebsformen (E oder fossil) unterschieden werden. Wer nur auf den klassischen Modal Split schaut, wird den Verkehr von außen und den Wirtschaftsverkehr vernachlässigen, die Bedeutung des Radverkehrs überschätzen und die Möglichkeiten innerhalb des MIV mit Antriebswende, kleineren und geteilten Fahrzeugen und vor allem einer Mitfahrkultur übersehen. Hier als Zahlenbeispiel für die Unterschiede der Modal-Split-Varianten eine Vergleichsrechnung zur vorigen Erhebung 2018, s. oben.

Eine erfreuliche Mitteilung: Der Rat der Stadt Arnsberg hat heute einstimmig das städtische Radverkehrskonzept beschlossen, an dem der VCD Hochsauerland intensiv mitgearbeitet hat, in Zusammenarbeit mit dem ADFC Arnsberg. Zusätzlich wurde die Einrichtung des vom VCD vorgeschlagenen Radfahrbeirats beschlossen. Er soll aus Fachverbänden, Politik und Verwaltung bestehen, etwa vierteljährlich tagen und alle Planungen aus Sicht der Radfahrenden begleiten. Es ist das erste derartige Gremium im HSK.

 

Die Bürgerinitiative gegen Lärm am Ostwestfalendamm hat durch ihr beharrliches Engagement viel erreicht. Der Verkehrsclub VCD hat sie dabei unterstützt. Sie konnte nachweisen, dass die angeführten Lärmberechnungen viel zu niedrig waren und die Behördenbescheide nicht der Rechtsprechung folgten. Der VCD fragt: Sollte es nicht so sein, dass die Behörden die bestehenden Rechtsvorschriften im Sinne des Gesundheitsschutzes konsequent anwenden? Nun müssen sie verlorengegangenes Vertrauen in ihr neutrales Handeln zurückgewinnen.

        Ein Rückblick:
 

• seit 1989 gab es eine Bürgerinitiative am OWD. Sie forderte zum Lärmschutz die Herabsetzung des Tempolimits von 100 km/h
• Nach Jahren erfolgte eine Nachtabsenkung auf 80 km/h, aber nur im Abschnitt vom Tunnel bis Johannistal. Eine feste Geschwindigkeitskontrolle wurde eingerichtet, sie zeigt viel tausend Überschreitungen
• 2010 Der erste Lärmaktionsplan weist am OWD die sehr hohe Lärmbelastung nach. Trotzdem wird weiter Tempo 100 gefahren. Der Landesbetrieb Straßenbau lehnt Herabsetzung der zulässigen  Höchstgeschwindigkeit ab und begründet das mit eigenen Berechnungen. Sie liegen um 10 Dezibel niedriger als die Belastung, die von der Stadt ermittelt wurde
• 2016 Dreißig Anliegerinnen und Anlieger stellen bei der Stadt Anträge auf Maßnahmen zum Schutz gegen Lärm am OWD. Die Stadt lehnt sie ab
• 2017 Die Anlieger lassen die Ablehnungsbescheide beim Verwaltungsgericht Minden überprüfen
• 2019 Gerichtsverhandlung über die Klage: Die Stadt schwenkt um und ordnet Tempo 80 auf dem gesamten OWD an
• 2020 Urteil des Verwaltungsgerichts: Tempo 80 zum Lärmschutz ist korrekt; die Stadt muss eine weitere Absenkung (v.a. nachts) prüfen.
    Der Landesbetrieb Straßenbau missachtet jedoch das Urteil und bleibt weiter bei 100 km/h
• 2022 Die Stadt ordnet erneut Tempo 80, nachts 60 km/h an. Der Landesbetrieb setzt es nicht um. Beim NRW-Verkehrsministerium erwirkt er eine Überprüfung der Anordnung.
• 2025: Die Bezirksregierung Detmold teilt der Stadt Bielefeld im Juni mit, die Beanstandung gegen die Absenkung nachts auf 60 km/h wird zurückgezogen. Die Stadtverwaltung kann ihre Geschwindigkeitsanordnung von 2022 nun umsetzen.

Wir danken Sabine Müller ffür ihr Engagement in den letzten Jahren und freuen uns über die künftige Zusammenarbeit mit Frank Schober im geschäftsführenden Vorstand.

Für den VCD kommt dieser Erfolg nicht von ungefähr, sondern stellt das Ergebnis gezielter Maßnahmen sowie gesellschaftlicher und technischer Entwicklungen dar.

Gute Infrastruktur schafft Radverkehr

Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten – dieser Spruch gilt nicht nur für den Autoverkehr, sondern auch für den Radverkehr: Der Ring ist nun, nach vielen Jahren, vollständig mit einer separaten und durchgängigen Radspur von ausreichender Breite ausgestattet. Jetzt, wo diese Radspur keine Lücken mehr aufweist, trauen sich zunehmend auch eher ängstliche Menschen aufs Rad und fühlen sich nicht mehr ungeschützt.

Tempo 30 auf der benachbarten Autospur

Die Absenkung der Geschwindigkeit auf 30 km/h reduziert die Gefährdung durch den Autoverkehr auf der Nachbarspur erheblich und führt zu einem entspannteren Nebeneinander von Rad und Auto. Dieses verbesserte Sicherheitsgefühl dürfte so manchen zum Radfahren ermuntern.

Autofahrer steigen um

Die Kölner sind grundsätzlich zu einem Umstieg auf das Fahrrad bereit. Auch viele Autofahrer steigen aufs Rad um – wenn die Fahrradinfrastruktur stimmt. Eine Verlagerung des Autoverkehrs auf Nebenstraßen konnte nicht festgestellt werden.

Zunehmende Verbreitung von Elektro-Fahrrädern

Auch die zunehmende Verbreitung von Fahrrädern mit Elektro-Antrieb stärkt den Radverkehr. Zum einen kann man so mit weniger Aufwand und unverschwitzt das Ziel erreichen, zum anderen können auch Strecken zurückgelegt werden, die ohne elektrische Hilfe zu weit erscheinen. Die durchschnittlich gefahrene Strecke hat sich mit den Elektro-Fahrrädern gegenüber den muskelbetriebenen Rädern zum Teil verdoppelt oder verdreifacht.

Die Gesamtverkehrskapazität der Ringe hat sich erheblich vergrößert

Nach gängigen verkehrsplanerischen Richtwerten lag die Kapazität vor dem Umbau der Ringe, also bei zwei Autofahrspuren und einer 1-Meter breiten Radspur, bei 1.200 bis 1.800 Autos und 800 bis 1.200 Fahrrädern pro Stunde und Richtung – also bei insgesamt 2.000 bis 3.000 Fahrzeugen.

Nun, nach dem vollständigen Umbau, liegt die Kapazität bei einer Autofahrspur und einer 2,5 m breiten Radspur bei 600 bis 900 Autos und 2.000 bis 3.000 Fahrrädern pro Stunde und Richtung – also bei insgesamt 2.600 bis 3.900 Fahrzeugen.

Damit hat sich die Gesamtkapazität der Ringe erheblich erhöht – vor allem, dank des größeren Durchsatzes des Radverkehrs im Vergleich zum Autoverkehr.

Die Botschaft lautet: Die Kapazität für den Autoverkehr reicht aus, und der Radverkehr kann noch einen erheblichen weiteren Zuwachs verkraften.

Der VCD ist davon überzeugt, dass der Radverkehr auf den Ringen und auch in Köln insgesamt noch erheblich zulegen wird. 

Steilvorlage für Luxemburger Straße und Mülheimer Brücke 

Für den VCD, der sich seit langem für eine Mobilitätswende einsetzt, stellt dieser Erfolg ein wichtiges Etappenziel dar und zeigt eindrucksvoll das Potential des Verkehrsmittels Fahrrad. Der jüngste Rekord und die gewonnenen Erkenntnisse sind eine Steilvorlage für aktuelle Verkehrsprojekte wie die Luxemburger Straße und die Mülheimer Brücke, wo der VCD und andere Umweltverbände pro Fahrtrichtung die Umwandlung einer Autospur in eine Radspur fordern.

Es gilt jetzt, die Kölner Hauptachsen so schnell wie möglich zu ertüchtigen – als Booster für den Radverkehr und die Mobilitätswende.

Ansprechperson:

Hans-Georg Kleinmann (Mitglied im VCD-Vorstand) 
via info@vcd-koeln.de
mobil: 0163 627 4722

Von hier aus geht es zu einer etwa 7,5 km langen Demonstrations-Radtour durch Schwerte, in deren Verlauf schwerpunktmäßig innerstädtische Straßen und Wege befahren werden, die für den Radverkehr von Bedeutung sind. Dazu gehören vor allem die Straßen im Umfeld der weiterführenden Schulen. Nach Ansicht des AFDC Schwerte gebe es einige Straßen mit erheblichem Handlungsbedarf, etwa mit gefährlichen Engstellen. Das betreffe ausgerechnet auch neu eingerichtete Fahrradstraßen.

Mehr Informationen gibt es hier. 

Die Stadt hat eine umfangreihe Übersicht über die technischen Tools und (weitgehend schon abgeschlossenen) Projekte zur Verkehrssteuerung erstellt. Das Projekt VinDus soll den Verkehr abhängig von der Umweltlage steuern und Informationen bereitstellen – das bringt real wenig, weil man sich meist nicht erst kurz vor der Abfahrt für ein Verkehrsmittel entscheidet und dann auch eher die Stau- als die Umweltinformationen beachtet. Und CO2 ist im Gegensatz zu Schadstoffen keine Frage von Grenzwertproblemen auf einzelnen Straßen, sondern schlicht generell zu reduzieren. Das Projekt KoKoSDus (mit dem Ampelphasen-Assistenten TrafficPilot) soll die Ampelsteuerung durch elektronische Kommunikation mit Autos und Smartphones optimieren (aber welcher Radfahrer will auf sein Smartphone schauen, um die optimale Geschwindigkeit zum nächsten Grün zu erfahren?). Das Projekt ÖPNV-Beschleunigung hat viele Ampelanlagen auf Basis von stationären Funkbaken zugunsten des ÖPNV umprogrammiert, aber wohl längst nicht alle. 

Mehrere Tools für den Straßenverkehr sollen diesen „optimieren“: ein Benchmark-Tool zur Qualitätsmessung der Steuern, ein Grüne-Welle-Tool und Simulationsmodell. Das neue Projekt KISSID auf Basis des digitalen Datenaustausch-Standards C-ITS (Cooperative Intelligent Transport System) soll lokale „netzadaptive Ampelsteuerungen“ mit genaueren Positionsdaten und KI-Unterstützung testen, in Kooperation mit der Rheinbahn (auf den Teststrecken Frankfurter, Wanheimer und Heidelberger Str.). Es ist also viel zum Straßenverkehr in Arbeit.

Bei allen Projekten ist uns eine aussagekräftige Evaluation für die Praxis nicht bekannt, manches ist nur an wenigen ausgewählten Ampelanlagen installiert, und was die konkreten Regeln der Optimierung sind, bleibt im Nebel. Auch die Frage, wie die vorhandenen LSA-Projekte mit der neuen intelligenten lokalen Ampelsteuerung zusammenpassen, ist offen.

Die Diskussion insbesondere von Seiten der SPD und der Grünen entzündete sich dann auch an der Frage von „Optimierung“ und Priorisierung. Alle im Saal waren sich einig, dass die Beschlusslage einer Priorisierung des ÖPNV weiter gilt. Aber Aussagen aus der Vorlage und von der Stadtführung lassen den Verdacht aufkommen, dass der Bahnvorrang merklich abgeschwächt werden soll. In der Verwaltungsvorlage steht „Bei zu starken Einschränkungen des Kfz-Verkehrs wird die ÖV-Priorisierung angepasst, um die Eingriffe in die Grüne-Welle zu minimieren.“ und „So können ÖV-Fahrzeuge z.B. bei Verspätungen, im Stau oder abhängig von der Fahrgastzahl besser priorisiert werden. Daraus resultierend können die Eingriffe in die LSA-Steuerung optimierter geplant und die Auswirkungen für den MIV auf ein Minimum reduziert werden.“ 

Kommentar

Der Oberbürgermeister hat (laut RP v. 21.4.25) in einer Podiumsdiskussion der OB-Kandidaten gesagt, in der Ampel-Koalition sei auf „eine radikale Bevorrechtigung der Rheinbahn“ gesetzt worden, um „irgendwie am Ende zwanzig Sekunden Fahrzeit in einem Umlauf herauszuholen“. Vor allem aber pointierte Keller: „Das hat die Grünen Wellen gebrochen, auf die wir in Düsseldorf mal stolz waren.“, so die RP. 

Diese Aussagen sind fachlich zweifelhaft und sind enttäuschend für einen früheren Verkehrsdezernenten. Der OB zeigt sich wieder eher als Bremser denn als Treiber einer modernen und nachhaltigen Verkehrspolitik, wie es in anderen Großstädten der Fall ist, und fällt seiner Verwaltung in den Rücken.

 Beim ÖPNV kommt es eher auf die Verstetigung der Fahrzeiten als auf eine Beschleunigung an, Fahrgäste können bei einer Summierung von kleinen Verspätungen dann durch verpasste Anschlüsse schon mal 20 oder 30 Minuten verlieren. Und 20 Sekunden sind übrigens bei 100 Fahrgästen in der Summe schon mehr als 30 Minuten. Eigentlich sind klassische grüne Wellen in Zeiten von lokal optimierenden Ampeln und ÖPNV-Vorrang ohnehin von gestern, nämlich der absolute Vorrang des Kfz-Verkehrs. Sollen wir dem hinterhertrauern? Was ist eigentlich mit der grünen Welle für den Radverkehr? Die würde u.a. durch Tempo 30 abschnittsweise ermöglicht.

In der Verwaltungsvorlage steht in der Einleitung: „Zur Sicherstellung einer umweltfreundlichen Mobilität bei einem gleichberechtigten Miteinander aller Verkehrsteilnehmer …“. Umweltfreundlich und gleichberechtigt passen nicht in einem Satz zusammen, Verkehrsmittel mit weniger Emissionen, Lärm, Unfallgefahren und Platzbedarf müssen Vorteile bekommen, das wäre sachgerecht. Nur wenn das bei „gleichberechtigt“ gemeint ist (also Ungleiches ungleich behandeln), stimmt es. Gegen Maßnahmen, bei denen Verkehrsteilnehmer(innen) Vorteile bekommen, ohne dass Andere Nachteile haben („paretooptimal“), ist nichts einzuwenden. Staus sind auch grundsätzlich kein gutes Mittel der Verkehrssteuerung, weil sie wesentliche Nachteile wie zusätzliche Emissionen, Zeitverluste und Akzeptanzprobleme erzeugen. Auch Busse können im Stau stehen, jedenfalls wenn sie den Vorrang nicht aus der Ferne anfordern können bzw. keine Umfahrungsmöglichkeiten eingerichtet werden können. Für die nachhaltige Verkehrssteuerung sind finanzielle Instrumente und Parkraum-Management besser geeignet. 

Wenig beachtet wird in der Verkehrssteuerung, dass die Förderung von ÖPNV und Rad die Straßen entlasten soll, das größte Problem für Autofahrende sind nun mal die anderen fahrenden und stehenden Autos. In den städtischen Vorlagen wird eher der Eindruck vermittelt, als wäre der Pkw-Verkehr naturgegeben und die anderen Verkehrsteilnehmer nur Konkurrenz und nicht auch Alternative. Manchmal wird auch angeführt, dass sich ja an Kreuzungen Bahnen aus mehreren Richtungen gegenseitig behindern könnten, das ist aber auch nur eine Nebelkerze. Natürlich kann ein System mit so etwas umgehen, dabei sogar den Besetzungsgrad oder Verspätungsstatus der Bahnen und Busse berücksichtigen.

Maßnahmen ohne Nachteile für andere werden besonders dann als Beispiele genannt, wenn Konfliktthemen verschleiert werden sollen, aber solche idealen Maßnahmen sind nur ein kleiner Teil des Systems. Häufig geht es eben doch um eine Konkurrenz um knappe Flächen oder Grünzeiten. Dann ist eine Optimierung ohne Bewertung, wie es der Verkehrsdezernent dargestellt hat, schlicht nicht möglich. Und eine technische Optimierung z.B. bei Ampelschaltungen braucht eindeutige Vorgaben wie Schwellenwerte und Gewichtungen und Qualitätsfunktionen. Wenn diese konkreten Bewertungsregeln in einer verständlichen Form offengelegt werden, wäre der sachlichen Diskussion sehr geholfen. Und vielleicht sollte die Stadt stärker auch den CoKo-Rechner des Zukunftsnetz Mobilität NRW nutzen, der die CO2-Auswirkungen einiger kommunaler Verkehrsmaßnahmen abschätzt (https://coko.zukunftsnetz-mobilitaet.nrw/ )

Der gesamte Pressetext lässt sich HIER einsehen.

Die Tour findet am letzten Tag des kreisweiten “Stadtradelns” im HSK statt; es können dabei also noch weitere Kilometer für das Stadtradeln gesammelt werden.

Eine Anmeldung ist nicht erforderlich. Weitere Auskünfte gibt es unter hochsauerland@vcd.org .

Die Grundschulkinder der Werstener Marienschule haben zusammen mit der Polizei bei einer Geschwindigkeitsmessung vor der Schule rote Denk- und grüne Dankzettel verteilt. Außerdem lief eine Kindergruppe mit dem Verein FUSS e. V. das Schulumfeld ab, um mögliche gefährliche Stellen zu finden.

Derweil haben sich die Vertreter der anwesenden Vereine, die sich in unterschiedlicher Weise für einen sichereren Straßenverkehr engagieren, also außer der Polizei und dem VCD auch der ADFC, der FUSS e. V., die DEKRA, der ADAC, die Unfallkasse NRW und die Verkehrsunfall-Opferhilfe Deutschland VOD, bei den Eltern bekannt gemacht und sich untereinander vernetzt. Währenddessen wurden wir vom ebenfalls vorhandenen Kaffeemobil gut versorgt.

Fazit: So lässt sich ein Tag auf erfreuliche Weise beginnen.

Das Bündnis zählt viele Gründe auf, warum die neue Straße nicht (weiter-)gebaut werden sollte. „Die Hoeschallee ist aus Klimagründen verkehrt, überdimensioniert, verkehrlich verzichtbar, viel zu teuer und wirtschaftlich betrachtet Wahnsinn“, fasst Hartmut Koch für das Klimabündnis Dortmund die Argumente zusammen. Die wichtigsten Punkte in der Übersicht: 

• Verkehrswende und Klimaneutralität: Die Nordspange widerspricht dem Ziel der Verkehrswende, das mit dem Masterplan Mobilität klar postuliert ist: der Autoverkehr soll auf ein Drittel Verkehrsanteil reduziert werden. Sie steht damit auch im Widerspruch zu der bis 2035 angestrebten Klimaneutralität der Stadt. Sowohl zur Klimaneutralität (November 2021) wie auch zur Verkehrswende (Mai 2022) hat sich der Rat der Stadt bekannt. Dass der Bebauungsplan InN 219 (u.a. zur Nordspange) einen Monat nach dem Beschluss zur Klimaneutralität vom Rat verabschiedet wurde, zeigt deutlich, dass die Dortmunder Parteien mehrheitlich (und leider bis heute) nicht begriffen haben, dass sich etwas ändern muss – gerade auch kommunal. „Wer Straßen baut, wird Verkehr ernten“, bringt es Peter Fricke von Aufbruch Fahrrad Dortmund auf den Punkt. „Die Nordspange zementiert eine autozentrierte Infrastruktur, statt die dringend notwendige Mobilitätswende voranzutreiben.“
• Verkehrlich überdimensioniert: Die Hoeschallee ist mit vier Fahrspuren völlig überdimensioniert. Wenn überhaupt, hätte sie nur zweispurig geplant werden dürfen; damit könnte sie den erwartbaren Verkehr problemlos aufnehmen. Vier Spuren hingegen bedeuten, dass massiv neuer Kfz-Verkehr induziert wird. Zudem ist in den Knotenpunkten der Hoeschallee eine wahre Flut von Abbiegestreifen angelegt, die weder mit den Verkehrsmengen noch mit den Regelwerken im Einklang steht; und die Stadtbahn soll die Hoeschallee irgendwann einmal unterqueren. Eine reduzierte Dimensionierung der Nordspange hätte deren Kosten vermutlich deutlich gesenkt.
• Keine Entlastung für die Nordstadt: Das immer wieder angeführte Argument, die Nordspange entlaste die Nordstadt und insbesondere die Wohngebiete des Borsigplatzquartiers vom Kfz-Verkehr, ist nicht haltbar. Zwar argumentiert die Verwaltung mit einer Entlastung des Verkehrs auf der Brackeler Straße (westlich Hoeschallee) um 33-46 Prozent, gleichzeitig geht sie jedoch von deutlichen Zusatzbelastungen an anderer Stelle im Quartier aus, z.B. in der Oesterholzstraße, wo sich der Verkehr weit mehr als verdoppeln (plus 147 Prozent!) soll, wie aus der Begründung für den Bebauungsplan InN 219 hervorgeht. Zudem wird bei der erwarteten Entlastung der Brackeler Straße der durch die neue Straße induzierte Verkehr gar nicht berücksichtigt. Die geplante Ausweitung der gewerblichen Nutzung auf der Westfalenhütte wird im Übrigen nach Angaben des von der Stadt beauftragten Gutachtens nicht zu mehr Verkehr im Borsigplatzviertel führen, auch wenn die Nordspange nicht gebaut wird. Warum wird sie dann gebaut?
• Wirtschaftlich unvernünftig: Völlig unverständlich ist aus Sicht der Umweltgruppen, dass die Stadt am Bau der Nordspange festhält, obwohl das Land keinerlei Zuschüsse gewährt. „Die 62 Millionen für die Nordspange allein aus eigener Kasse zu bezahlen, ist wirtschaftlicher Wahnsinn“, sagt Philipp Kotthoff (BUND). Parteien wie die CDU, die für sich in Anspruch nehmen, sie stünden für wirtschaftliche Vernunft, dürfen das eigentlich nicht mittragen. Das Geld könne für viele andere Dinge besser ausgegeben (Schulen, Kitas!) oder gespart werden. Die Stadt Dortmund ist nicht annähernd in der Lage, ihr derzeitiges Straßen- und Wegenetz auf einem benutzbaren Stand zu halten. „In dieser Situation eine überdimensionierte Neubaumaßnahme zu planen, wird zukünftige Generationen zusätzlich zum Klimawandel noch mehr überfordern“, warnt Malik Pätzold von den Fridays for Future.
• Rad- und Fußverkehr werden unzureichend beachtet: Für den Rad- und Fußverkehr gibt es auf der Westfalenhüttenallee/Springorumstraße eine gemeinsame Spur, die überflüssigerweise am Knoten mit der Hoeschallee von der einen zur anderen Straßenseite wechselt – was nur mit mehreren Ampelphasen möglich ist „Das ist weder attraktiv für Radfahrende noch für zu Fuß Gehende“, bedauert Heide Kröger-Brenner vom ADFC; die Querung des Geländes werde so unnötig erschwert.
• Schienenverkehr spielt keinerlei Rolle: Für die schon lange zugesagte Verlängerung der Stadtbahn auf das Gelände der Westfalenhütte liegen weiterhin keine Pläne vor. Die notwendige eigenständige Planfeststellung für die Stadtbahn ist damit nicht einmal im Ansatz eingeleitet. „Für den Autoverkehr fließen die Millionen, für die Stadtbahn nur leere Versprechen“, kritisiert Lorenz Redicker vom VCD. Unsinnig ist zudem, dass die Stadtbahn den Knoten Springorumallee/Nordspange unterqueren muss und dabei von der Nord- auf die Südseite der Fahrbahn wechselt. Zudem wird der Schienengüterverkehr in den Planungen überhaupt nicht beachtet, dabei ist das gesamte Gelände bestens für den Schienenverkehr erschlossen.

Der Bau der OWIIIa hat die Nordstadt einst übermäßig mit Autoverkehr belastet, die Nordspange aber schaffe hier nicht die erhoffte Abhilfe, so das Bündnis, im Gegenteil. „Die Fehlplanung der OWIIIa kann nicht durch eine weitere Fehlplanung korrigiert werden“, fasst Hartmut Koch zusammen. Dass der Bau der Nordspange längst begonnen und etwa die Brücke an der Hildastraße bereits weitgehend fertig sei, ändere nichts an der Notwendigkeit, jetzt endlich die Reißleine zu ziehen. Das Bündnis appelliert an die Politik: „Lassen Sie Vernunft walten, beenden Sie diesen Wahnsinn und stoppen Sie die Fehlplanung!“

Ansprechpartner:       Lorenz Redicker, VCD Dortmund-Unna, 0179 515 9834

                                   Hartmut Koch, Klimabündnis Dortmund, koch-do@t-online.de

Die Fahrt mit dem Motto “Röhrtalradweg jetzt!” war vom VCD Hochsauerland organisiert worden, der ADFC Arnsberg unterstützte sie u.a. mit Ordnern.

Das jährliche dreiwöchige Stadtradeln ist ein aktiver Beitrag zur klimafreundlichen Verkehrswende und eine Werbung für die Verbesserung der Radverkehrsinfrastruktur. Unter https://www.stadtradeln.de/arnsberg kann man sich noch für eines der bisher 80 Teams in Arnsberg eintragen, analog für ein Team in einer anderen Gemeinde des HSK.

Der VCD Hochsauerland hat bereits im Jahr 2002 ein eigenes Konzept für den Röhrtalradweg erstellt. Es kann hier heruntergeladen werden.
Eine Ergänzung erfolgte im Jahr 2007; diese Präsentation findet sich hier.

(Foto: Stadt Arnsberg)

Die Fahrt ist als Demonstration angemeldet und findet mit Polizeibegleitung statt. In Hachen wird auf einem Parkplatz am Kreisverkehr eine Pause eingelegt, bevor die Rückfahrt nach Hüsten angetreten wird. Alle können mitfahren, jung und alt, denn es gibt keine große Steigung, und das Tempo wird so gewählt, dass niemand abgehängt wird. Die Streckenlänge (hin und zurück) beträgt etwa 17 km. 
 

Veranstalter ist der VCD Hochsauerland in Zusammenarbeit mit dem ADFC Arnsberg. Das Motto der Fahrt lautet "Röhrtalradweg jetzt". Denn seit Jahren wird über diese wichtige Verbindung für Radfahrende diskutiert, doch noch immer wurde mit dem Bau nicht begonnen.

Radfahren ist nicht nur gut für die Gesundheit, sondern auch ein wichtiger Beitrag für Verkehrswende und Klimaschutz. Ziel des Stadtradelns ist es, innerhalb von 3 Wochen möglichst viel Kilometer zu erradeln. Dies geht nur als Mitglied eines Teams. Wer sich noch nicht für ein Team angemeldet hat, kann dies unter www.stadtradeln.de/arnsberg tun, oder entsprechend für ein Team in einer anderen Kommune.