Die Stadt hat eine Fürsorgepflicht für ihre Bürger

VCD begrüßt das Vorgehen der Stadtverwaltung zum Schutz ihrer Bürger. Dem VCD geht diese Maßnahme jedoch nicht weit genug: So werden nur Straßen von Anwohnenden geschützt, die den Klageweg beschritten haben. Wir kennen viele andere Straßen, auf denen es ähnlich laut ist. Auch diese Menschen haben ein Anrecht auf den Schutz ihrer Gesundheit. Wir sehen grundsätzlich die Stadt in einer Fürsorgepflicht. Vorgeschlagene Maßnahmen wie schalldichte Fenster halten wir für nicht zielführend: Sie bekämpfen nur die Symptome und nicht die Ursachen.

Tempo 30 für die gesamte Stadt

Tempo 30 in einzelnen Straßen und Zonen kann nur ein Anfang sein. Allein die Beschilderung einzelner Straßen führt zu Unübersichtlichkeit und Unklarheit auf Seiten der Verkehrsteilnehmer und trägt zum häufig kritisierten „Schilderwald“ bei.

Erhebliche Gefahren werden nicht adressiert

Kritisch sieht der VCD, dass sich die Tempo 30 Maßnahmen nur auf den Lärmschutz beziehen – dabei gibt es noch weitere erhebliche Gefahren für die Gesundheit, zum Beispiel durch Feinstaub, Abgase und nicht zuletzt durch Unfälle, die bei Tempo 30 wesentlich glimpflicher ablaufen als bei Tempo 50 und die schwächeren Verkehrsteilnehmenden besser schützen.

Tempo 30 wertet öffentlichen Räume auf

Der VCD betrachtet Tempo 30 als eine Strategie zur Aufwertung der öffentlichen Räume und als Bestandteil eines nachhaltigen gesamtstädtischen Mobilitätskonzepts, welches die Verkehrsmittel des Umweltverbundes in den Vordergrund stellt. Der Blickwinkel auf die Stadt muss sich ändern: Die Stadt nicht als Transitraum betrachten, sondern vor allem als ein Ort für Menschen, die dort leben und wohnen und sich dort aufhalten.

Initiative „Lebenswerte Städte“

Der VCD verweist auf die Initiative „Lebenswerte Städte“, der seit ihrer Gründung durch die Städte Aachen, Augsburg, Freiburg, Hannover, Leipzig, Münster und Ulm im Jahr 2021 über 1.100 Städte, Gemeinden und Landkreise beigetreten sind, in denen über die Hälfte der deutschen Bevölkerung lebt. In Tempo 30 steckt viel mehr als es auf den ersten Blick scheint, so lautet das Fazit des VCD.

Ansprechperson:

Hans-Georg Kleinmann (Mitglied im VCD-Vorstand) über info@vcd-koeln.de, mobil: 0163 627 4722

Mit Tempo 30 kann es gelingen, die Unfallzahlen in Bochum zu reduzieren. Zum Beispiel hat die Stadt Helsinki mit Tempo 30 und der Anpassung der Straßen erreicht, dass es im letzten Jahr keine Unfalltoten gab.

Anna Kleinsteinberg vom Fuss e.V. Bochum stellt in der Veranstaltung am 10. Dezember die Vision Zero (keine Verkehrsunfälle mit Todesfolge und schweren Personenschäden) vor und berichtet von der Situation in Bologna.

Professorin Heike Köckler von der Hochschule Bochum wird die Auswirkungen des Autoverkehrs auf unsere Gesundheit darstellen

Albrecht Buscher vom VCD Dortmund berichtet, wie es erreicht worden ist, dass die Stadt Dortmund an Straßen mit hohen Lärmemissionen Tempo 30 angeordnet hat. In Dortmund wurde ein Lärmbeirat eingerichtet, der die Temporeduzierung angeregt hat.

Im Anschluss wollen wir diskutieren, wie es in Bochum mit einer Temporeduzierung weiter gehen kann und wie Bochum lebenswerter werden kann.

Eingeladen sind auch VertreterInnen der Stadtverwaltung und der politischen Parteien in Bochum.

Unsere Informationsveranstaltung wird unterstützt von ADFC, Bochum gemeinsam, Fuss eV, Nachbarschaftskreis Hamme und Radwende Bochum.

10. Dezember 2025, 18 Uhr, KoFabrik, Stühmeyerstraße 33, Bochum

Gegen Ende der Tour planen wir einen Halt auf dem Weihnachtsmarkt - wer diesmal dabei ist, bekommt einen Glühwein gratis (mit/ohne Alkohol).

Adventliche Grüße

Eure Critical Mass Hagen

Auffällig ist dabei: Die Berichte stützen sich weitgehend auf anekdotische Eindrücke einzelner Personen, die vor allem negative Aspekte hervorheben. Andere Sichtweisen, positive Erfahrungen oder belegbare Fakten finden kaum Raum. Diese einseitige Gewichtung erzeugt ein verzerrtes Bild – ein klassisches Beispiel für false balancing, bei dem eine laute Einzelmeinung überbetont wird. Wiedererkennungsmerkmale zur Berichterstattung über die Deutzer Freiheit und auch die Venloer Straße sind augenfällig. 

Einordnung statt Skandalisierung

Die Verkehrswende verändert das Mobilitätsverhalten deutlich sichtbar. Alternative Verkehrsmittel, neue Abläufe, andere Verkehrsführungen bringen Anpassungen mit sich. Dazu gehören punktuelle Herausforderungen, aber eben auch erhebliche Verbesserungen. Wer die heutige Situation bewerten möchte, sollte sie mit vergangenen Zuständen vergleichen:

Wie war etwa die Lage am Eigelstein früher, als der Autoverkehr das Quartier dominierte? Welche Belastungen, Gefährdungen und Barrieren entstanden durch dichtes, schnelles und lautes Kfz-Aufkommen? Und warum werden vergleichbare Situationen nicht im selben Tonfall skandalisiert?

Zwei Beispiele zur Illustration: Auf der Nord-Süd-Fahrt fahren Autos regelmäßig 50 km/h und mehr, obwohl zahlreiche Querungen – etwa zum Offenbachplatz – bestehen. Wird erwartet, dass die Autos halten, wenn ein Fußgänger quert? Es ist gesellschaftlich als „normal“ akzeptiert und kein Skandal, dass Autos hier auf ihrem Recht bestehen. In der Altstadt rund um das Wallraff-Richarz Museum weichen viele Zufußgehende auf die Straße aus, die Autofahrenden fahren einfach weiter und gefährden oftmals die schwächeren Verkehrsteilnehmer:innen. Wo ist die Skandalisierung? Wo ist der Bericht? Wenn Radfahrende ihr Recht auf den Radweg einfordern, wird dies hingegen häufig als rücksichtslos dargestellt. Diese Ungleichheit in der Wahrnehmung ist nicht zufällig, sondern Ergebnis jahrzehntelanger Fixierung auf das Auto als vermeintliche „Normalität“.

Die Vorteile der Mobilitätswende werden übersehen

Während einzelne Konflikte groß thematisiert werden, bleiben die positiven Wirkungen der Mobilitätswende weitgehend unerwähnt:

• Lastenräder ersetzen Autofahrten: Studien zeigen deutlich, wie alltagstauglich und effizient Lastenrädergerade in dicht besiedelten Stadtteilen sind. Jede Fahrt, die nicht per Auto erfolgt, entlastet Straßen, senkt Emissionen und verbessert die Lebensqualität.

• Sicherheitslage am Eigelstein: Die dortige Situation ist seit Monaten unauffällig. Konflikte zwischen Rad- und Fußverkehr sind selten und verlaufen – anders als im Autoverkehr – in der Regel glimpflich. Dass die Kommunikation zwischen Radfahrenden und Zufußgehenden direkter und damit lauter ist, bedeutet nicht, dass sie gefährlicher wäre.

• Entlastung des Domumfelds: Die neue Verkehrsführung an der Trankgasse hat zu deutlich mehr Ruhe und Aufenthaltsqualität geführt. Besucherinnen und Besucher können den Bereich rund um den Dom sicherer und stressfreier nutzen. Die Umgebung nähert sich einem Umfeld an, das für ein Weltkulturerbe angemessen ist. 

Lösungen statt Rückgriff auf alte Probleme

Die Herausforderungen, die in Einzelfällen bestehen, sind lösbar. Kleine, wirkungsvolle Maßnahmen können bereits viel bewirken: Im Bereich der Trankgasse könnte eine Schließung der maroden Domgarage sinnvoll sein, um das Domumfeld weiter zu entlasten. Die Philharmonie könnte ihr Publikum noch gezielter auf klimafreundliche Anreisemöglichkeiten hinweisen. Am Eigelstein würden klare, gut sichtbare Hinweise – auch baulicher Art – helfen, Regeln verständlicher zu machen und Konflikte weiter zu reduzieren.

Die Mobilitätswende bietet enorme Chancen: mehr Sicherheit, mehr Lebensqualität, weniger Lärm, sauberere Luft, mehr Bewegungsfreiheit und eine gerechtere Aufteilung des öffentlichen Raums. Statt die Rückkehr zu alten, nachweislich problematischen Zuständen zu fordern, sollten wir gemeinsam konstruktive Lösungen finden, die den Fortschritt stärken.

Michael Vehoff (VCD Regionalverband Köln)
 

Parken ist auf dem Gehweg jeweils nur dann gestattet, wenn es ausdrücklich durch entsprechende Schilder oder eindeutige Markierungen erlaubt wird, stellte Lorenz Redicker vom VCD gleich zu Beginn des Spaziergangs klar. „Gehwege sind zum Gehen da, nicht zum Parken“ so der VCD-Kreisverbandsvorsitzende. Und er betonte, dass auch zu Fuß Gehende Platz benötigen, etwa, um sich zu begegnen, auch mit Rollator und Rollstuhl. Den Regelwerken zufolge sollte auf den Bürgersteigen eigentlich eine 2,50 Meter breite Gehgasse bereitstehen, meist aber erreichen sie selbst die Mindestbreite für einfachen Begegnungsverkehr zwischen gesunden Fußgänger:innen nicht, der meist mit 1,60 bis 1,80 Meter definiert wird. 

Selbst legales Parken ist ein Sicherheitsrisiko

Noch viel problematischer ist aus Sicht des VCD, dass die parkenden Autos an vielen Stellen ein Queren der Fahrbahn massiv erschweren oder gar auf weiten Strecken unmöglich machen. Das gilt selbst an viel genutzten Schulwegen wie der Einmündung der Herner Straße in die Redtenbacher Straße. „Selbst die legal parkenden Autos sind hier ein Sicherheitsrisiko vor allem für Kinder und für Ältere“, stellt Redicker fest. Und Carsten Elkmann, von Haus aus Verkehrsplaner, ergänzt, dass Kinder, die ihren Schulweg malen sollten, sich oft nur an eine Straßenseite erinnern würden, weil sie die andere faktisch nicht nutzen könnten. „Wir wissen gar nicht, was wir den Kindern nehmen, wenn wir ihnen eine solche Umwelt zumuten!“ Neben Kindern würden vor allem auch Ältere wegen der Verkehrsprobleme das Haus seltener verlassen. Das sei ein massives soziales Problem.

Platz für Cafés und Grün

Während des Spaziergangs wies der Verband auf viele weitere Probleme hin, etwa zu lange Querungsdistanzen, weil Einmündungen allzu großzügig ausgebaut sind, oder aber zugestellte Zugänge zur wichtigen Haltestelle Möllerbrücke. Zudem würden parkende Autos an Einmündungen und in Kreuzungsbereichen den Fußverkehr zu Umwegen oft auch über die Fahrbahn zwingen – auch das mit Risiken verbunden. Aber der VCD wies auch auf sinnvolle Nutzungen des öffentlichen Raums hin, die vielen Straßencafés etwa oder Platz für mehr Grün, den es teils in der Liebigstraße gibt. Wenn man den Autos nur ein wenig des vielen Platzes wegnehme, den sie momentan beanspruchten, sei vieles möglich.

Auf die Debatte, wohin denn nun mit den ganzen Autos, wollte sich der VCD nicht einlassen. Redicker betonte, dass es Lösungen gebe, neben Carsharing insbesondere die Mehrfachnutzung privater Stellplätze. Es gäbe sogar nicht ausgelastete Parkhäuser in der nahen Umgebung. Kostenfrei wie bisher seien solche Lösungen natürlich nicht. Die Spaziergänger:innen stimmten hier überein und klagten über die Erwartungshaltung vieler Autofahrer:innen, kostenlose Parkplätze im öffentlichen Raum zur Verfügung gestellt zu bekommen, und das am besten vor der Haustüre. Dabei müsste doch auch, wer Bus oder Bahn fahre, erst einmal zur Haltestelle gehen, meist mehrere Hundert Meter. 

Ein Problem in vielen Quartieren der Stadt

„Gehwegparken ist in Dortmund aber nicht nur um Kreuzviertel ein massives Problem“, betont der Kreisverbandsvorsitzende Lorenz Redicker. „Wir hätten auch die Nordstadt, das Kaiserstraßen- oder das Saarlandstraßenviertel aussuchen können. Oder aber einen Außenbezirk!“ 

Noch bis zum 5. Dezember konnten die Bürger:innen in einem Online-Formular Orte eintragen, an denen regelmäßig Fahrzeuge auf dem Gehweg parken und das Durchkommen erschweren. Die gemeldeten Stellen werden vom VCD-Kreisverband Dortmund-Unna demnächst an die Verwaltung weitergegeben – mit der Aufforderung, Maßnahmen zu prüfen und das Gehwegparken dort zu unterbinden.

Ziel der Aktion ist es, Gehwege wieder sicher und barrierefrei nutzbar zu machen – für Kinder, Ältere, Rollstuhlfahrerinnen und Rollstuhlfahrer und alle, die zu Fuß unterwegs sind.

Hintergrund:
Laut Straßenverkehrsordnung (StVO) ist das Parken auf Gehwegen nur in Ausnahmefällen erlaubt. Es muss genügend Platz für den unbehinderten Verkehr von zu Fuß Gehenden ggf. mit Kinderwagen oder Rollstuhlfahrer:innen auch im Begegnungsverkehr bleiben. Das Parken muss durch ein Verkehrsschild oder Bodenmarkierungen gekennzeichnet sein – nur dann ist es zulässig. Vielerorts ist es aber seit Jahren gängige Praxis, dass Autos auch ohne Erlaubnis auf Gehwegen parken, oder selbst dort, wo es erlaubt ist, die Fußwege zu schmal sind. Dies wird von Kommunen mehr oder weniger geduldet. 2024 hat das Bundesverwaltungsgericht auf Klage mehrerer Bremer Bürger:innen geurteilt: „Kommunen müssen das illegale Gehwegparken ahnden, wenn zu wenig Platz für Fußgänger bleibt!“

Weitere Informationen und Meldeformular auf der Seite des VCD-Bundesverbandes:

https://www.vcd.org/artikel/vcd-mobi-check-freie-gehwege 
 

Der vollständige Text kan HIER eingesehen werden.

Die Präsentation Dünamo 4x4 hier zum Download.

am 21. November und startet 
um 15 Uhr an der
U-Bahn-Haltestelle Saarlandstraße (U46, Ausgang Neuer Graben) 

Von dort geht es durchs Kreuzviertel; dabei werden einige besonders schwierige Stellen begutachtet. Der Spaziergang wird etwa eine Stunde dauern. „Gehwegparken ist in Dortmund aber nicht nur um Kreuzviertel ein massives Problem", betont Kreisverbandsvorsitzender Lorenz Redicker. „Wir hätten auch die Nordstadt, das Kaiserstraßen- oder das Saarlandstraßenviertel aussuchen können. Oder aber einen Auß0enbezirk!“ Gehwegparken sei an vielen Stellen verboten, aber geduldet, teils ist es aber auch erlaubt, obwohl vom Gehweg dann oft zu wenig Platz bleibe für dessen eigentliche Nutzung: das Gehen. 

„Das Bundesverwaltungsgericht hat erst im vergangenen Jahr mit einem Urteil klargestellt, dass Gehwege zum Gehen da sind, nicht zum Parken“ stellt Redicker klar. Und dafür gebe es auch gute Gründe. „Zugeparkte Gehwege sind ein echtes Problem“, so der VCD. Oft müssten Menschen auf die Fahrbahn ausweichen, das sei ein Sicherheitsproblem. Zudem würden manche Menschen seltener das Haus verlassen, weil sie sich nicht frei oder auch gar auf den Gehwegen bewegen könnten, etwa wenn sie mit Rollstuhl oder Rollator unterwegs sind.

Fast 100 Meldungen allein in Dortmund

Die Aktion Freie Gehwege des VCD ist schon jetzt ein Erfolg: Fast 100 Meldungen sind allein für Dortmund bereits eingegangen. Noch bis zum 5. Dezember können die Bürger:innen über ein Online-Formular (https://www.vcd.org/formular-gehwegparken) des ökologischen Verkehrsclubs VCD Orte eintragen, an denen regelmäßig Fahrzeuge auf dem Gehweg parken und das Durchkommen erschweren. Die gemeldeten Stellen werden auf einer Online-Karte sichtbar gemacht und vom VCD-Kreisverband Dortmund-Unna an die Verwaltung weitergegeben – mit der Aufforderung, Maßnahmen zu prüfen und das Gehwegparken dort zu unterbinden.

Ziel der Aktion ist es, Gehwege wieder sicher und barrierefrei nutzbar zu machen – für Kinder, Ältere, Rollstuhlfahrerinnen und Rollstuhlfahrer und alle, die zu Fuß unterwegs sind.

So können die Dortmunder:innen mitmachen:
Online-Formular zur Meldung enger Gehwege: https://www.vcd.org/formular-gehwegparken 

Intelligente Lösungen sind möglich

Das Argument, dass die Autos doch irgendwo parken müssten, lässt der VCD nicht einfach gelten. „Gehwege sind Teil des öffentlichen Raums und für Fußgänger:innen da.“ Autofahrende hätten oft die falsche Erwartung, dass sie diesen öffentlichen Raum kostenlos nutzen dürften. Zudem gebe es schlicht zu viele Autos, nicht zu wenige Parkplätze. „Und es gibt intelligente Lösungen für das Parkproblem, etwa die Mehrfachnutzung über eine App“, so der Verband. Diese müssten allerdings konsequent verfolgt werden. 

Hintergrund:
Laut Straßenverkehrsordnung (StVO) ist das Parken auf Gehwegen nur in Ausnahmefällen erlaubt. Es muss genügend Platz für den unbehinderten Verkehr von zu Fuß Gehenden ggf. mit Kinderwagen oder Rollstuhlfahrer:innen auch im Begegnungsverkehr bleiben. Das Parken muss durch ein Verkehrsschild oder Bodenmarkierungen gekennzeichnet sein – nur dann ist es zulässig. Vielerorts ist es aber seit Jahren gängige Praxis, dass Autos auch ohne Erlaubnis auf Gehwegen parken, oder selbst dort, wo es erlaubt ist, die Fußwege zu schmal sind. Dies wird von Kommunen mehr oder weniger geduldet. 2024 hat das Bundesverwaltungsgericht auf Klage mehrerer Bremer Bürger:innen geurteilt: „Kommunen müssen das illegale Gehwegparken ahnden, wenn zu wenig Platz für Fußgänger bleibt!“

Pressekontakt: Lorenz Redicker, 0179 515 9834, lorenz@redicker.de 

• In einem als Brief an den neuen Oberbürgermeister Torsten Burmester gestalteten Artikel beschreiben wir unsere Erwartungen an die künftige Verkehrspolitik und loten mögliche Gemeinsamkeiten aus.
• Wir beschreiben die Herausfordungen, mit denen die Finanzierung des ÖPNV angesichts knapper werdender Ressourcen konfrontiert ist.
• Wir skizzieren den aktuellen Stand und die Perspektiven der Verkehrswende in Köln.
• In einem kurzen Schlaglicht auf Ausschnitte des Kommunalwahlkampfs stellen wir dar, wie wir uns die verkehrspolitische Diskussion in den nächsten fünf Jahren auf keinen Fall mehr wünschen.

Neben diesem thematischem Schwerpunkt enthält die neue RHEINSCHIENE wieder zahlreiche weitere Berichte, Kommentare und Informationen rund um das verkehrspolitische Geschehen in unserer Region.

Die RHEINSCHIENE wird an alle Mitglieder des Regionalverbands Köln kostenfrei verschickt. Sie liegt ferner an zahlreichen Verteilstellen in und um Köln aus und wird als PDF-Datei zum Download angeboten.

Alle älteren Ausgaben der RHEINSCHIENE sowie RHEINSCHIENE Extra findet ihr im Archiv.

Nur 33 der 105 befragten Städte geben an, Falschparken auf Gehwegen grundsätzlich nicht zu akzeptieren. Hagen gehört zu den fußverkehrsfeindlichsten Städten in Nordrhein-Westfalen, denn hier bleibt verbotswidriges Gehweg-parken laut Auskunft der Stadt bis zu einer verbleibenden Restgehwegbreite von 1,20 Meter ungeahndet.

Die Deutsche Umwelthilfe fordert eine systematische und konsequente Ahndung von Gehwegparken. 

Die Pressemitteilung der DUH zu der Umfrage finden Sie hier.

Die Auswahl zum Mobilitätspreis.NRW 2025 erfolgt in einem dreistufigen Verfahren: Aus den vielen eingereichten Ideen und Konzepten legte ein Gremium des Ministeriums eine Vorauswahl fest. Eine Fachjury hat daraus fünf Finalprojekte ausgewählt, darunter die Autofreie Siedlung Köln, an deren Mobilitätskonzept der Kölner VCD wesentlich beteiligt war. Nun kann die Öffentlichkeit entscheiden, welches Projekt den Mobilitätspreis.NRW 2025 erhalten soll.

Online-Voting bis zum 8. Dezember

Das Online-Voting läuft bis zum 8. Dezember über die Website www.mobilitaetspreis.nrw. Jede Person darf für einen Favoriten unter den fünf Final-Projekten abstimmen.

Verkehrsminister Oliver Krischer wird die Gewinner-Projekte live beim Mobilitätstag.NRW am 8. Dezember auszeichnen. Der erste Platz erhält 15.000 Euro, Platz zwei wird mit 10.000 Euro und Platz drei mit 5.000 Euro geehrt.

Die Autofreie Siedlung Köln ist unter den TOP5-Finalisten

Im September hatte sich der Bewohnerverein Nachbarn60 mit der Autofreien Siedlung Köln für den „Mobilitätspreis - Innovative Mobilitätsprojekte aus und für NRW gesucht“ beworben.

Kathrin Schmitt, Vorstandsmitglied des Vereins, erläutert das Konzept der Siedlung: „Die Siedlung in Köln wurde so konzipiert, dass hier etwa 1500 Menschen in 440 Wohneinheiten weitgehend ohne Auto, dafür aber mit vielen öffentlichen Plätzen und Wegen zum Begegnen leben können.

In der autofreien Siedlung gibt es zahlreiche Fahrradtiefgaragen sowie leistungsfähige Stadt- und S-Bahnen in der Nähe. Und für den Fall, dass doch einmal ein Auto benötigt wird, gibt es die Quartiersgarage am Rand der Siedlung mit Stellplätzen und einem umfangreichen Car-Sharing-Angebot. 

Dadurch können die meisten Bewohner:innen auf ein eigenes Auto verzichten - das steigert die Aufenthaltsqualität und senkt den CO?-Ausstoß und den Energieverbrauch deutlich.

Die Siedlung zeigt mit ihrem innovativen Lösungsansatz, wie bereits heute eine Mobilität gelebt werden kann, bei der nicht mehr das Auto, sondern der Mensch und alle umweltfreundlichen Verkehrsmittel im Mittelpunkt stehen.“

Ansprechperson:

Hans-Georg Kleinmann (Mitglied im VCD-Vorstand) über info@vcd-koeln.de, mobil: 0163 627 4722

Offener Brief “100 km/h ist gefährlich!”

Viel Zeit, Arbeitskraft und Finanzmittel auf allen Seiten hat es gekostet. Obwohl das Verwaltungsgericht im Sinne des Lärmschutzes entschieden hatte, hielt sich der Landesbetrieb Straßenbau OWL nicht an das Urteil. Er konnte beim NRW- Verkehrsministerium durchsetzen, dass es das Tempolimit erneut überprüft hat. Das führte zu einer jahrelangen Verzögerung. 

Hat sich der jahrzehntelange Aufwand der Behörden zur Abwehr des Tempolimits gelohnt? Etliche Personalmonate Verwaltungsarbeit, ein verlorenes Gerichtsverfahren, mehrere teure Gutachten. Die Bürgerinitiative gegen Lärm am Ostwestfalendamm hat durch ihr beharrliches Engagement viel erreicht. Sie konnte nachweisen, dass die angeführten Lärmberechnungen viel zu niedrig waren und die Behördenbescheide nicht der Rechtsprechung folgten. Viel Steuergeld wäre erspart geblieben, wenn man schon beim ersten Lärmaktionsplan vor 15 Jahren auf die BürgerInnen eingegangen wäre. Der VCD fragt: Sollte es nicht so sein, dass die Behörden die bestehenden Rechtsvorschriften im Sinne des Gesundheitsschutzes konsequent anwenden? Nun müssen sie verlorengegangenes Vertrauen in ihr neutrales Handeln zurückgewinnen.

        Ein Rückblick:
 

• seit 1989 gab es eine Bürgerinitiative am OWD. Sie forderte zum Lärmschutz die Herabsetzung des Tempolimits von 100 km/h
• Nach Jahren erfolgte eine Nachtabsenkung auf 80 km/h, aber nur im Abschnitt vom Tunnel bis Johannistal. Eine feste Geschwindigkeitskontrolle wurde eingerichtet, sie zeigt viel tausend Überschreitungen
• 2010 Der erste Lärmaktionsplan weist am OWD die sehr hohe Lärmbelastung nach. Trotzdem wird weiter Tempo 100 gefahren. Der Landesbetrieb Straßenbau lehnt Herabsetzung der zulässigen  Höchstgeschwindigkeit ab und begründet das mit eigenen Berechnungen. Sie liegen um 10 Dezibel niedriger als die Belastung, die von der Stadt ermittelt wurde
• 2016 Dreißig Anliegerinnen und Anlieger stellen bei der Stadt Anträge auf Maßnahmen zum Schutz gegen Lärm am OWD. Die Stadt lehnt sie ab
• 2017 Die Anlieger lassen die Ablehnungsbescheide beim Verwaltungsgericht Minden überprüfen
• 2019 Gerichtsverhandlung über die Klage: Die Stadt schwenkt um und ordnet Tempo 80 auf dem gesamten OWD an
• 2020 Urteil des Verwaltungsgerichts: Tempo 80 zum Lärmschutz ist korrekt; die Stadt muss eine weitere Absenkung (v.a. nachts) prüfen.
    Der Landesbetrieb Straßenbau missachtet jedoch das Urteil und bleibt weiter bei 100 km/h
• 2022 Die Stadt ordnet erneut Tempo 80, nachts 60 km/h an. Der Landesbetrieb setzt es nicht um. Beim NRW-Verkehrsministerium erwirkt er eine Überprüfung der Anordnung.
• 2025: Die Bezirksregierung Detmold teilt der Stadt Bielefeld im Juni mit, die Beanstandung gegen die Absenkung nachts auf 60 km/h wird zurückgezogen. Die Stadtverwaltung kann ihre Geschwindigkeitsanordnung von 2022 nun umsetzen.

Den Zoom Link findet ihr auf unserer Website vcd-aachen.de und ihr erreicht ins unter info@vcd-aachen.de
 

04.06.25 19:30 Uhr, Welthaus An der Schanz 1, Aachen

Der entsprechende Pressetext ist HIER nachzulesen.

Die Stellungnahme des VCD als PDF.

Links zum Gesetzentwurf und zur Diskussion um das Gesetz am Ende der Seite.

Zusammenfassung der VCD-Stellungnahme in Stichpunkten:

• Gemeinsame Strukturen im SPNV sind positiv, es sollte aber nicht mehr umorganisiert werden als unbedingt nötig. Was ist für Fahrgastfreundlichkeit die beste Lösung?
• Die direkte Beteiligung der Nutzer(innen) ist wichtig.
• Zur Organisation: Finanzielle (Mit-)Verantwortung des Landes, kommunale Selbstverwaltung, regionale Anbindung der SPNV-Organisation;
• Zum Inhalt: Weniger Detailregelungen, echte Verschlankung, mehr ÖPNV-Offensive, gute Verknüpfung Bahn / lokaler ÖPNV;
• Hochwertiger ÖPNV im ganzen Land als eigentliches Ziel im Blick: Garantieangebot u. Mobilitäts-Garantie, Verlässlichkeit, Information, Usability, Komfort beim Fahren und Warten.

• Gesamttext

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) LV NRW bedankt sich für die Gelegenheit zur Stellungnahme und möchte als Fahrgastverband vor allem die Sicht von Fahrgästen in die Diskussion um das ÖPNV-Gesetz und die künftige Struktur der SPNV-Aufgabenträgerschaft einbringen. 

Wir haben allerdings wenig Einblick in die internen Entscheidungsprozesse etwa bei Verkehrsverträgen und Groß-Beschaffungen und deren Probleme. Der VCD NRW hält die bisherige SPNV-Struktur in NRW mit den drei recht großen SPNV-Aufgabenträgern plus landesweiten Kompetenzzentren schon für recht leistungsfähig. Mit dem landesweiten Zielnetz, dem Landestarif eezy, der vorbildlichen Koordination der Baustellenkommunikation für NRW und gemeinsamen Ausschreibungen ist bereits einiges an Gemeinsamkeit erreicht. 
Wir können aber auch die Zielsetzung der Landesregierung verstehen, Entscheidungsprozesse zu verschlanken und zu vereinigen. Pro Bahn NRW erinnert in einem Positionspapier vom März 2025 (s. Link-Liste) an frühere Hemmnisse und Konflikte im SPNV: Komplizierte Zuständigkeiten etwa beim Hellweg-Netz, Konflikt zwischen VRR und Westfalen um die tarifliche Einbeziehung des Fernverkehrs auf der Ruhr-Sieg-Strecke.

Kernfrage für den VCD ist, wie im Zusammenspiel von Land und Kommunen SPNV und ÖSPV kundenorientiert und leistungsfähig organisiert und zukunftsfähig geregelt werden können. 

Aus Fahrgastsicht sind etwa der Wegfall von Tarifgrenzen, kompatible Grundtakte, einheitliche 1.-Klasse-Regelungen und gleiche Bahnsteighöhen für eine durchgängige Barrierefreiheit im Land relevante Qualitätsfaktoren. Aber Deutschlandticket und eezy-Tarif entschärfen bereits Tarifgrenzen erheblich, eine Grenze zwischen 20- und 30-Minuten-Grundtakt im SPNV liegt bisher innerhalb des VRR, Bahnsteighöhen sind ein schwieriges „Jahrhundertthema“. Der SPNV profitiert von einheitlichen Grund-Strukturen, muss aber eng mit lokalen Aufgabenträgern zusammenwirken.

Konkret zum Gesetzentwurf

Die wesentlichen Punkte des 10. Änderungsgesetzes zum ÖPNV-Gesetz NRW sind: 

• Eine neue AöR (Arbeitstitel Schiene.NRW, besser wäre vielleicht Bahn.NRW) für den Eisenbahnverkehr (SPNV) und optional für Schnellbusverkehre soll eingerichtet werden, durch die drei SPNV-Zweckverbände (ZV) besetzt und kommunal verantwortet.
• Die bisherigen 3 Zweckverbände bleiben für den kommunalen ÖPNV und Verbund-Tarife erhalten, die zusätzlichen Alt-ZV (in Westfalen) werden nicht mehr beteiligt.
• Das SPNV-Grundangebot wird erweitert und genauer definiert, wie bisher vom Land festgelegt.
• Pauschale Fördertitel werden genauer zugeordnet und z.T. erhöht, das Land übernimmt keine eigene Finanzverantwortung. Das D-Ticket wird formal geregelt.

Zur neuen Struktur

Betrifft eine gewünschte Vereinheitlichung nur wenige Grundsatzthemen und eher seltene verbundübergreifende Ausschreibungen, oder auch das operative Geschäft? Wie werden regionale Interessen und Kompetenzen ausreichend beteiligt? Bringt eine neue Struktur wesentliche Verbesserungen für die Fahrgäste? Am Ende sind es diese Fragen, die das Ob und Wie der künftigen Organisation bestimmen sollen. Unklar ist im Übrigen, wie die kommunalen Wahlergebnisse im neuen kleinen Verwaltungsrat der AöR angemessen abzubilden sind.

Die geplante Aufgabenverteilung ist problematisch: Das Grundangebot bestimmt das Land, nicht der Aufgabenträger SPNV, und das wirkt auch in die kommunale Planung hinein. Die frühe und kontinuierliche Beteiligung der betroffenen Kommunen bei lokal relevanten Themen wie der Gestaltung von Bahnhöfen, Anschlüssen zum lokalen ÖPNV oder der Reaktivierung von Strecken bleibt unklar. Und kann die AöR eigene Verkehrsunternehmen haben?

Die Aufgaben und Funktionen der verbleibenden regionalen Verbände bleiben unscharf. Die Abstimmung zwischen SPNV und ÖSPV ist wichtig, aber nicht geregelt, der Verweis auf die personelle Verflechtung der Gremien reicht nicht. Sind unterschiedliche Förderrichtlinien in den Verbünden sinnvoll? Das Land bzw. die Landesanstalt sollte in die Planung und Vorhaltung regionaler Schnellbusse in Ergänzung des Bahnnetzes stärker strukturell eingebunden sein.
Den angestrebten Wegfall der kleinen Alt-Zweckverbände in Westfalen sieht der VCD NRW positiv, damit wir am Ende weniger statt mehr Institutionen haben. Der Zuschnitt der Groß-Regionen wäre zu überprüfen. Gehört z.B. der Kreis Unna wegen seiner Verkehrsverflechtungen eher zum VRR als zu Westfalen? 

Ein Kernproblem: Im Gegensatz etwa zu Baden-Württemberg übernimmt das Land NRW keine formale Verantwortung für den SPNV. Das finanzielle Risiko bleibt am Ende bei den Kommunen. Andererseits legt das Land im Gesetz viele Details der Organisation, Planung und Finanzierung des SPNV fest, bis hin zur Struktur des Vorstands. Begründet wird das mit „Sorgen aus der Kommunalpolitik“. Das schränkt die kommunale Selbstverwaltung erheblich ein. Es zeigt auch ein erhebliches Misstrauen gegenüber der kommunalen Ebene und widerstrebende Interessen in der Politik. Das sieht der VCD NRW wie die Kommunen kritisch.

Eine bedeutende Lücke im Gesetz sieht der VCD NRW in der fehlenden strukturellen Beteiligungvon Fahrgast- und Nutzerverbänden (VCD, Pro Bahn, IHK, Studierende, Frauen, Senioren, Behinderte,..), die die Sicht der Fahrgäste kompetent in die Entscheidungsgremien einbringen können. Einzeleingaben und Befragungen, wie in den FAQ zum Gesetz genannt, reichen sicher nicht als Interessenvertretung. Wir denken, ein entsprechender Beirat könnte die Qualität der Diskussionen und Entscheidungen merklich verbessern. Alternativ wären auch sachkundige beratende Gäste im Verwaltungsrat denkbar, wie dies heute schon im VRR der Fall ist. (VCD und Pro Bahn sind dort ständige Gäste.) Die Beteiligung der Fahrgastverbände ist gesetzlich grundsätzlich zu verankern, in der GO der AöR (und der anderen ZV) konkret auszuführen. Fahrgastanforderungen sollen doch im Mittelpunkt der ÖPNV-Politik stehen, das ist jedenfalls eine oft genannte politische Grundaussage. 
Grundsätzlich ist die Frage nach der demokratischen Transparenz zu stellen, ein nur nichtöffentlich tagender Verwaltungsrat leistet das nicht hinreichend. Politische Vorlagen, Protokolle und Dokumente müssen öffentlich sein.

Wenn eine neue SPNV-Landeseinheit eingerichtet wird, sollten Änderungen der Gesamt-Organisation des ÖPNV und der Standorte so gering wie möglich gehalten werden. Es darf nicht dazu kommen, dass sich die Aufgabenträger lange Zeit viel mit sich selbst beschäftigen müssen und dass die neue Struktur Fachkompetenz verliert, wenn Personal Struktur- und Standortwechsel nicht mitmacht. Wir gehen davon aus, dass das Land das auch so sieht. Wir gehen auch davon aus, dass der Übergang von Verkehrsverträgen und Fahrzeugpools und Personal sachgerecht und rechtssicher abgewickelt werden kann. Die Umstellungskosten der Neuordnung sind unklar.

Zu Finanzen

Finanzierung: NRW gibt einerseits viel Geld für den ÖPNV, die strategische Orientierung ist aber noch schwach. Andererseits gibt es viele formale Detailregelungen, etwa die kleinteilige Aufteilung in einzelne Pauschalen, darin zusätzliche Vorgaben etwa für den Anteil der Fahrzeugförderung und die Festschreibung der Leistungs-Verhältnisse zwischen Ballungsräumen und ländlichen Räumen. Das zeugt von wenig Zutrauen in die Kommunen und kann sinnvolle strukturelle Veränderungen verhindern. Hier wäre eine Vereinfachung der Töpfe und formalen Regelungen sinnvoll.
Eine regelmäßige Anpassung der Pauschalen an die Kostenentwicklung ist festzuschreiben.

Auch die Konnexität ist ein Problem: Die Kommunalverbände werden verpflichtet, das D-Ticket anzuerkennen und das vom Land bestimmte große Grundangebot zu betreiben. Das Land gibt viel Geld dazu, bisher gab es wohl kein Finanzproblem, ob es am Ende wirklich auskömmlich ist, ist nicht gesichert. Größere Risiken entstehen z,B. durch Trassenpreisentwicklung oder durch drohende Insolvenz von EVU. Die für den SPNV zugesicherten 1,5 Mrd.€ sind weniger als die heutigen realen Haushaltsansätze (inklusive Verstärkungsangeboten). Die Kommunen sehen das Risiko zu Recht skeptisch. Die vom Land vorgegebenen Pflichten bedürfen einer gesicherten staatlichen Finanzierung bzw. einer Nachschusspflicht des Landes. 
ÖPNV als kommunale Pflichtaufgabe kann Haushalts-Spielräume erweitern und stärkt den ÖPNV politisch, es wäre deshalb zu begrüßen, bringt aber nicht mehr Geld.

Der VCD NRW unterstützt Forderungen nach mehr Bundesmitteln für Investitionen und Beteiligung an den Vorhaltekosten des ÖPNV über die Bahn hinaus. Begründung ist die Verantwortung des Bundes für die Klimaziele im Verkehr (Bundespolitiker zerreden gerade die dafür wichtige E-Mobilität) und für gleichwertige Lebensverhältnisse in Deutschland, die nicht von der Finanzkraft der Länder und Kommunen abhängen dürfen. Im Regionalisierungsgesetz hat der Bund das auch grundsätzlich akzeptiert. Land und Kommunen können die politisch gewollte und aus Fahrgastinteresse notwendige ÖPNV-Offensive nicht alleine stemmen.

Zu Inhalten

Die Attraktivität und Leistungsfähigkeit des ÖPNV in NRW ist erheblich zu stärken, wir brauchen eine ÖPNV-Offensive mit innovativen Ansätzen. Dazu kann auch das ÖPNV-Gesetz beitragen: Einführung von Landesstandards (als Voraussetzung für Fördermittel), Nachfrage-Entwicklung als Teil-Schlüssel für (Bonus-)Zahlungen (etwa statt eines 2%(!)-Schlüssels Fläche), erweiterter Katalog von Qualitätsfeldern für die Nahverkehrspläne, flexible Förderprogramme.
Die Kriterien für die Bemessung des SPNV-Grundangebots (Potentialanalysen) und die Abstimmung mit dem regionalen ÖSPV sind unklar. Die Landesebene sollte sich aktiv in die Planung des ergänzenden Netzes an regionalen Schnellbussen (SB) einbringen, um ein vollständiges Netz zu erhalten. Die Finanzierung des SB-Netzes sollte sich der SPNV-Finanzierung annähern, um Probleme mit Transitkommunen zu überwinden. Zurzeit ist die Entwicklung des SB-Netzes etwa im VRR (XBus) zögerlich, dort sind die Landes-Zuschüsse pro Bus-km erheblich geringer als in Westfalen.

Eine neutrale Stelle, etwa die AöR, sollte die Verursachung von Qualitätsmängeln bei Infrastruktur und Betrieb ermitteln. Das ermöglicht die verursachergerechte Zurechnung von Pönalen und schafft so richtige Anreize, das Warten auf verspätete Anschlüsse darf aber nicht pönalisiert werden.

Nahverkehrspläne (§8): Es braucht mehr Verpflichtung zur regionalen Planung, auch über benachbarte Aufgabenträger hinaus für weitreichende Verflechtungen, inklusive einer politischen Ebene. Über geeignete Planungsregionen wäre noch zu diskutieren (vgl. etwa Bayern und Baden-Württemberg), Regierungsbezirke (Regionalräte) und Verbünde sind zu groß. Die im Gesetzentwurf vorgesehene Möglichkeit gemeinsamer Nahverkehrspläne mehrerer Kreise ist ein Schritt in die richtige Richtung, und auch über heute bestehende Verbundgrenzen hinaus (Bsp. Dortmund und Kreis Unna). Die Übertragung der Erstellung der Nahverkehrspläne auf regionale Organisationen wie Zweckverbände sollte möglich sein.

Qualitätskriterien sind in der Nahverkehrs-Planung nicht nur für Personal und Fahrzeuge, sondern auch für Stationen, Information und Gesamtsystem (Transparenz und Usability) zu fordern, es können aber auch Wünsche an SPNV-Angebot und -Qualität angemeldet werden. 
Die Einbindung der NVP in SUMP ist folgerichtig, es sollte aber auch um die Einbindung des ÖPNV in konkretes kommunales Mobilitätsmanagement gehen (Verknüpfung von Jobtickets und Sharing und Parkraum-Management, Einbindung von Mitfahrangeboten, Entzerrung von Verkehrsspitzen u.a.).

Kommunale ÖPNV-Planung und Management könnten durch ein Kompetenzcenter Nahverkehrsplanung oder eine AG ÖPNV NRW analog zur AGFS fachlich unterstützt werden.

Technische Anmerkung (nicht nur zu diesem Gesetz): 

Ein neuer Gesamttext des Gesetzes, in dem alle Ergänzungen und Streichungen gekennzeichnet sind, wäre als ergänzende Information für Bürger(innen) wie Politik eine wesentliche Erleichterung für das Verständnis und ein Zeichen, dass Beteiligung gewünscht und leicht gemacht wird. 

Zur ÖPNV-Qualität generell

Aus Fahrgastsicht wünscht sich der VCD NRW mehr fahrgastfreundliche Regeln und Initiativen für NRW. Einige materielle Anforderungen sollen hier kurz aufgezählt werden, um an die hinter dem Gesetz stehenden realen Ziele zu erinnern, für Erläuterungen stehen wir natürlich gerne zur Verfügung. Der ÖPNV muss die Fahrgastmengen, die die Politik als Ziel gesetzt hat, anziehen und dann auch befördern können. Das erfordert innovative Ansätze und eine Offensive, also mehr als Bestandssicherung. Was davon im Gesetz (Anforderungen u.a. an NVP), in Förderrichtlinien und-programmen, in technischen Richtlinien oder einfach in der praktischen ÖPNV-Politik definiert bzw. umgesetzt werden kann und soll, ist zu diskutieren.

• Landesweite Angebots- und Qualitäts-Standards und ein Landes-Nahverkehrskonzept sjnd Basis für echte Freizügigkeit im ÖPNV und ernsthafte Alternative zum Privatauto (vgl. andere Bundesländer), inkl. Bedarfsverkehr und neues Mitfahren (digitales Trampen). Wesentliche ergänzende Standards sind ausreichendes Platzangebot und Verlässlichkeit und sichere Anschlüsse. Mehr Platzangebot in RRX /RE ist wegen der durch das D-Ticket stark erhöhten Nachfrage im Regionalverkehr schnell anzugehen (längere Züge und Bahnsteige).
• Gute Analyse-Instrumente helfen bei der kundenorientierten Steuerung: Gesamt-Kennzahl Verlässlichkeit (Pünktlichkeit plus Ausfälle plus baubedingte Fahrzeitverlängerungen, mit betroffenen Fahrgastmengen gewichtet), regelmäßiger ÖPNV-Klimatest (Online, etwa in Zusammenarbeit mit dem VCD), Usability-Tests des ÖPNV-Systems, Potenzialanalysen.
• Aktive Mobilitätsgarantie einführen (d.h. Ersatzangebote bei Störungen ohne Vorleistung der Fahrgäste), außerdem Verlässlichkeits-Strategie verstärken (Personaloffensive, Reserven, Fahrplanpuffer, Robustes Netz, Verbesserung von Ersatzverkehren, Resilienz-Maßnahmen,..), baubedingte Sperrungen minimieren, Anschluss-Sicherung zwischen SPNV und ÖSPV.
• Schnellbusse als wichtige Ergänzung des SPNV sind überregional zu planen und finanziell dem SPNV gleichzustellen. Sie sollen nicht nur Bahnhöfe verknüpfen, was zu unattraktiven Umsteigezwängen und Anschlussrisiken führt, sondern auch eigenständige direkte Verkehrsrelationen bedienen und Nebenziele (in Großstädten) anbinden sowie parallele (Teil-)Alternativen bei Störungen im Bahnverkehr vorhalten.
• Standards für einen flächendeckenden Bedarfsverkehr sind umzusetzen: in allgemeine Fahrplanauskunft integriert inkl. Buchung, gut abgestimmt auf Linienverkehr (Taktraster, Anschluss-Sicherung), einheitliche Basisprodukte, dauerhaft wirtschaftlich tragfähiges Konzept inkl. modernisiertes Taxi-Angebot. (ÖPNV-Taxi und Bürgerbusse sind wichtige Teile davon.)
• Nutzerfreundliche Bahn-Infrastruktur: In §2 (2) ÖPNVG werden „unbefriedigend genutzte Schienenstrecken“ besonders erwähnt, mindestens so wichtig sind Strecken mit unzureichendem Angebot, d.h. wo schon vorhandene hohe Nachfrage nicht befriedigend abgewickelt werden kann. 
  Die Notwendigkeit von langen (Voll-)Sperrzeiten, die Ersatzkonzepte und die Bauprioritäten der DB InfraGO AG sollten vom Land kritisch überprüft werden. Das “Robuste Netz“ muss wesentlich schneller umgesetzt und erweitert werden.
• Zügige Umsetzung von Barrierefreiheit im weiteren Sinne, also nicht nur Stufen und Spalte und Blindenleitung, sondern auch Entfernung zur Haltestelle (für Senioren und Behinderte häufig die entscheidende Barriere), Barrierefreiheit auch bei Störungen /Sperrungen, Lesbarkeit und Verständlichkeit (!) von Informationen. Durchgehende barrierefreie Routen sind zuverlässig zu beauskunften.
• Ein wesentliches Thema ist die Kommunikation und Information, nur das wahrgenommene Angebot kann wirken. Es geht u.a. um aktive Basisinfos zu ÖPNV und nachhaltigem Verkehr an alle Haushalte, Transparenz des ÖPNV-Angebots, durchgehende Wegweisung im öffentlichen Raum und in Knotenpunkten, die Modernisierung und Vereinheitlichung der Auskunftssysteme (inkl. Bedarfs- und Mitfahr-Angeboten), mit vollständigen und geprüften. Daten. Mit neuen KI-gestützten Auskunftskriterien wie zu erwartenden Verspätungs- und (z.T. wagenscharfe) Überfüllungs-Risiken können durch Lenkung der Fahrgäste „virtuell“ Verlässlichkeit und Platzangebot merklich verbessert werden.
• Fahrgastfreundliche Vertriebs- und Zahlungssysteme: (Die Tarifbedingungen von NRW-Tarif und NRW-Verbundtarifen umfassen insgesamt 1111 Seiten! - ohne Deutschland-Tarif und DB.) Verbund-Tarife weiter vereinfachen (insbes. in Westfalen), Grundsortiment (inkl. 24h-Tickets) in Fahrzeugen weiter anbieten. (eTarif ausbauen, aber Ticketerwerb ohne Smartphone und ohne Konto garantieren.)
  Weitergehende Ticketverbesserungen: bundes- (europa-?) weites 24h-Basisticket entwickeln, wichtige Verbesserungen des Deutschland-Ticket initiieren (freie Kindermitnahme bis 14 Jahre, Abo-Anreiz = 1 Freimonat nach 11 durchgehend bezahlten Monaten = praktisch kostenneutral).

Für Erläuterungen der Stichpunkte stehen wir gerne zur Verfügung.

Über ein Online-Formular des ökologischen Verkehrsclubs VCD können Bürgerinnen und Bürger bis zum 5. Dezember Orte eintragen, an denen regelmäßig Fahrzeuge auf dem Gehweg parken und das Durchkommen erschweren. Die gemeldeten Stellen werden anonymisiert auf einer Online-Karte sichtbar gemacht und vom VCD Regionalverband Köln an die zuständige Kommune weitergegeben – mit der Aufforderung, Maßnahmen zu prüfen und das Gehwegparken dort zu unterbinden.

Ziel der Aktion ist es, Gehwege wieder sicher und barrierefrei nutzbar zu machen – für Kinder, Ältere, Rollstuhlfahrerinnen und Rollstuhlfahrer und alle, die zu Fuß unterwegs sind. Die Aktion unterstützt zentrale Ziele der Verkehrswende wie die Vision Zero, ein aktives Parkraummanagement und die nationale Fußverkehrsstrategie.

Der VCD Regionalverband Köln ruft dazu auf, sich an der Aktion zu beteiligen: „Überall in Köln, aber nicht nur dort sehen wir täglich, wie Autos den Gehweg blockieren. Das wollen wir nicht länger hinnehmen. Jede Meldung hilft, den Druck auf die Politik zu erhöhen und sichere Wege für alle zu schaffen“, so Hans-Georg Kleinmann.

So können Sie mitmachen:

Online-Formular zur Meldung enger Gehwege: https://www.vcd.org/formular-gehwegparken

Infos zur VCD-Aktion „Freie Gehwege“: https://www.vcd.org/artikel/vcd-aktion-freie-gehwege

Hintergrund:

Laut Straßenverkehrsordnung (StVO) ist das Parken auf Gehwegen nur in Ausnahmefällen erlaubt. Es muss genügend Platz für den unbehinderten Verkehr von Fußgängern ggf. mit Kinderwagen oder Rollstuhlfahrern auch im Begegnungsverkehr bleiben. Das Parken muss durch entsprechendes Verkehrsschild oder Bodenmarkierungen gekennzeichnet sein. Vielerorts ist es aber seit Jahren gängige Praxis, dass Autos auch ohne Erlaubnis auf Gehwegen parken, oder selbst dort, wo es erlaubt ist, die Fußwege zu schmal sind. Dies wird von Kommunen mehr oder weniger geduldet. 2024 hat das Bundesverwaltungsgericht auf Klage mehrerer Bremer Bürger*innen geurteilt: „Kommunen müssen das illegale Gehwegparken ahnden, wenn zu wenig Platz für Fußgänger bleibt!“

Kontakt:

Hans-Georg Kleinmann (Mitglied im VCD-Vorstand) über info@vcd-koeln.de, mobil: 0163 627 4722

Den ganzen Artikel können Sie HIER lesen.

Online-Formular

Über ein Online-Formular des ökologischen Verkehrsclubs VCD können Bürgerinnen und Bürger seit dem 20.Oktober Orte eintragen, an denen regelmäßig Fahrzeuge auf dem Gehweg parken und das Durchkommen erschweren. Die gemeldeten Stellen werden auf einer Online-Karte sichtbar gemacht und vom VCD-Kreisverband Dortmund-Unna an die jeweils zuständige Kommune weitergegeben – mit der Aufforderung, Maßnahmen zu prüfen und das Gehwegparken dort zu unterbinden.

Ziel der Aktion ist es, Gehwege wieder sicher und barrierefrei nutzbar zu machen – für Kinder, Ältere, Rollstuhlfahrerinnen und Rollstuhlfahrer und alle, die zu Fuß unterwegs sind. Die Aktion unterstützt zentrale Ziele der Verkehrswende wie die Vision Zero, ein aktives Parkraummanagement und die nationale Fußverkehrsstrategie.

"Jede Meldung hilft"

Der VCD ruft dazu auf, sich an der Aktion zu beteiligen: „Gerade in der Dortmunder Innenstadt, aber auch in vielen Wohngebieten in den Stadtteilen, sehen wir täglich, wie Autos den Gehweg blockieren. Das wollen wir nicht länger hinnehmen. Jede Meldung hilft, den Druck auf die Politik zu erhöhen und sichere Wege für alle zu schaffen“, so Lorenz Redicker

Mitmachen

So können die Dortmunder:innen mitmachen:
Online-Formular zur Meldung enger Gehwege: https://www.vcd.org/formular-gehwegparken 

Infos zur VCD-Aktion „Freie Gehwege“: https://www.vcd.org/artikel/vcd-aktion-freie-gehwege 

Hintergrund:
Laut Straßenverkehrsordnung (StVO) ist das Parken auf Gehwegen nur in Ausnahmefällen erlaubt. Es muss genügend Platz für den unbehinderten Verkehr von zu Fuß Gehenden ggf. mit Kinderwagen oder Rollstuhlfahrer:innen auch im Begegnungsverkehr bleiben. Das Parken muss durch entsprechendes Verkehrsschild oder Bodenmarkierungen gekennzeichnet sein – nur dann ist es zulässig. Vielerorts ist es aber seit Jahren gängige Praxis, dass Autos auch ohne Erlaubnis auf Gehwegen parken, oder selbst dort, wo es erlaubt ist, die Fußwege zu schmal sind. Dies wird von Kommunen mehr oder weniger geduldet. 2024 hat das Bundesverwaltungsgericht auf Klage mehrerer Bremer Bürger:innen geurteilt: „Kommunen müssen das illegale Gehwegparken ahnden, wenn zu wenig Platz für Fußgänger bleibt!“

Pressekontakt: Lorenz Redicker, 0179 515 9834, lorenz@redicker.de

Sammlung wichtiger Online-Infoquellen:
(Hinweise auf Fehler oder weitere Quellen gerne an unsere Mailadresse)

Verkehrsclub Deutschland (VCD): https://www.vcd.org/themen ,  https://www.vcd.org/artikel/mobilitaetsgarantie
https://www.vcd.org/soziale-aspekte-verkehrswende 

Transport&Environment (T&E, Europ. Dachverband): https://www.transportenvironment.org/topics/clean-cities

Agora Verkehrswende: https://www.agora-verkehrswende.de/themen/ 

Umweltbundesamt (UBA): https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/nachhaltige-mobilitaet 

Deutsche Umwelthilfe (DUH): https://www.duh.de/informieren/verkehr/

Bundeszentrale für politische Bildung: https://www.bpb.de/themen/klimawandel/dossier-klimawandel/516500/nachhaltige-mobilitaet/

Ministerium NRW für Umwelt und Verkehr: https://www.umwelt.nrw.de/themen/verkehr

Quellen für Zahlen und Fakten: 

Statistik-Jahrbuch Verkehr: https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/verkehr-in-zahlen.html
Aktuelle Statistiken: https://www.destatis.de/DE/Themen/Branchen-Unternehmen/Transport-Verkehr/_inhalt.html

Bundesweite Mobilitätsumfragen von 2023: 
https://www.mobilitaet-in-deutschland.de/publikationen2023.html , 
https://tu-dresden.de/bu/verkehr/ivs/srv/srv-2023

Der Mobilitätsatlas (einige Karten und viele Fakten, allerdings von 2019): https://www.vcd.org/fileadmin/user_upload/Redaktion/Themen/Klimafreundliche_Mobilitaet/Mobilitaetsatlas/mobilitaetsatlas2019_web_korrigiert.pdf

Spezielle Themen:

EU Mobility Plans (SUMP): 
EU: https://sump-central.eu/de/tools-resources/sump-guidance/ 
https://urban-mobility-observatory.transport.ec.europa.eu/sustainable-urban-mobility-plans_en 
BMV: https://nachhaltig-mobil-planen.de/_SUMP/DE/Home/home.html

Mobilitätsmanagement: 
https://www.zukunftsnetz-mobilitaet.nrw.de/schwerpunkte
https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/nachhaltige-mobilitaet/mobilitaetsmanagement#förderung https://infoportal.mobil.nrw/projekte/mobilitaetsmanagement.html
https://epomm.eu/index.php/tools-services/policy-transfer 

Straßenverkehr: https://www.duh.de/informieren/natur-und-umwelt-vor-ort/pop-up-mobilitaetswende/

ÖPNV allgemein: 
VDV https://www.vdv.de/jetzt-mehr-bewegen-modernisierung-und-ausbau.aspx (u.a. Themen), 
Infoportal NRW: https://infoportal.mobil.nrw/index.html

Landes-ÖPNV-Konzepte:
Mecklenburg-Vorpommern: https://www.vmv-mbh.de/mobilitaetsoffensive-mecklenburg-vorpommern/ 
Sachsen-Anhalt Plusbus u.a.: https://www.plusbus-deutschland.de/hintergruende/ 
Baden-Württemberg: https://vm.baden-wuerttemberg.de/de/mobilitaet-verkehr/oepnv

Thema Nahmobilität: 
AG der fußgänger- und fahrradfreundlichen Städte .. NRW (AGFS): https://www.agfs-nrw.de/fachthemen
Allg. dt. Fahrrad-Club ADFC: https://www.adfc.de/fachwissen 
Fuß e.V.: https://www.fuss-ev.de/ 
BMV: https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/fahrrad-uebersicht.html
https://www.mobilitaetsforum.bund.de/DE/Themen/themen_node.html

Kommunikation: 

https://www.wandel-werk.org/materialien 
https://www.e-genius.at/mooc/smart-cities-teil-3/woche-10-mobilitaet-und-stadt-ii https://www1.wdr.de/radio/wdr5/sendungen/neugier-genuegt/feature-wandel-gesellschaft-veraenderungen-bewaeltigen-100.html

Der VCD erwartet von der neuen Stadtregierung:

• Sicherung und Ausbau des ÖPNV-Angebotes statt Kürzungen
• Erhöhung der städtischen Zuschüsse und aktive Einwerbung zusätzlicher Mittel für den ÖPNV von Land und Bund
• sich auf Landes- und auf Bundesebene für neue Finanzierungsinstrumente wie die Citymaut oder die Nahverkehrsabgabe einzusetzen
• Weiterentwicklung von Straßenräumen mit mehr Platz für den Fuß- und Radverkehr, mit besserer Aufenthaltsqualität sowie mit zusätzlichem Raum für Grünflächen
• konsequente Förderung des Radverkehrs durch mehr sichere Radwege, bessere Infrastruktur und attraktive Abstellmöglichkeiten
• konsequentes Vorgehen gegen illegales Gehwegparken
• transparente und zügige Umsetzung der Maßnahmen

Nur mit mutigen Entscheidungen kann Köln den ÖPNV zukunftsfähig machen und zusammen mit den Maßnahmen für den Rad- und Fußverkehr die Mobilitätswende vorantreiben. Der VCD steht bereit, diesen Prozess konstruktiv zu begleiten.

Ansprechperson:
Hans-Georg Kleinmann
(Mitglied im VCD-Vorstand) 
über info@vcd-koeln.de, mobil: 0163 627 4722

CDU, zT SPD und VRR Verwaltung argumentieren, man wolle eine Verschlankung, und außerdem könnten die Menschen ja den smartphone Tarif eezy nutzen, der auf das Basis von Luftlinien-km abgerechnet wird. Dort würden von 55 städteübergreifenden Relationen, die Pro Bahn beispielhaft zusammengestellt hat, laut VRR 35 günstiger, 3 gleich bleiben und 18 teurer.

Der VCD meint: Das können jene, die die Voraussetzungen erfüllen können und wollen (zB ein smartphone der neuen Generation besitzen, sich registrieren und orten lassen). Dann kann eezy hilfreich und günstiger sein. Derzeit macht eezy trotz Zuwächsen und massiver Werbung aber nur gut 10 % der Einnahmen im Bartarif aus.

Die Entscheidung des Verwaltungsrates fiel einstimmig aus, nachdem die Grünen darauf verzichtet hatten, wie im Ausschuss für Tarif und Marketing die Punkte zu den Preiserhöhungen einzeln abztimmen zu lassen und gegen die Abschaffung des 2 Waben-Tarifs zu stimmen. 

Fernziel ist die Abschaffung des Bartarifs und nur noch DeutschlandTicket und eezy und dann "den shitstorm aushalten" (VRR-Vorstand Wittke).

Ansonsten gibt es 2026 eine Verbesserung, die der VCD begrüßt: Nachdem man den Rabatt beim 4er Ticket abgeschafft hatte, wird nun das 24 Stunden Ticket A gemäß einer Empfehlung des VDV von 8,80 EUR auf 7,60 EUR gesenkt, was dann genau zwei Einzelfahrten entspricht, dh ab der dritten Fahrt am Tag wird es günstiger.

Der VCD kritisiert in der neuen RHEINSCHIENE extra die Planungen der Bahn für den Ersatzverkehr während der Brückenerneuerung und macht Vorschläge zur Minimierungen der Belastungen für die Reisenden.

Zur RHEINSCHIENE extra 20

Informationen und Angebote für Schulen bzw. Lehrerinnen und Lehrer von Philipp Spitta und dem VCD:

1) Infoseite von Philipp Spitta zur Mobilitätsbildung.

2) VE/MB Material und Ideen Sekundarstufe: Mobilitätsbildung in den Bezirken in NRW - Aus der Praxis für die Praxis.

3) VE/MB Material und Ideen Grundschule: Mobilitätsbildung in den Bezirken in NRW - Aus der Praxis für die Praxis

4) Angebot für Schulen: VCD-Projekt Fuß- und fahrradfreundliche Schule 

Weiterer Informationen und Vorträge finden Sie in der Material-Zusammenstellung unseres Online Workshops “Entspannt zur Schule – Wie Kinder sicher und stressfrei ankommen” für Eltern, Lehrkräfte und alle, die sich für sichere Schulwege einsetzen.

-  Vier Mal im Jahr unser Magazin fairkehr
-  Vergünstigungen bei Sharing-Anbietern wie Call a Bike, cambio und flinkster
-  Kostenfreie Teilnahme an Bildungsangeboten wie der digitalen VCD-Akademie

Vor allem aber: Ihre Mitgliedschaft macht die Verkehrswende möglich. Ob für den Erhalt und Ausbau von Bus und Bahn, ein faires Deutschlandticket, bessere Bedingungen für Rad- und Car-Sharing, Superblocks im Ruhrgebiet– der VCD setzt sich bundesweit, auf landesebene und vor Ort für eine sozial-ökologische Mobilität ein, auch in Bochum und soweit möglich in Gelsenkirchen und Herne..