Bayern

Verkehrswende

Mobilität für Menschen

Neue Mobilität ist in aller Munde - aber was bedeutet das konkret? Was sind Lösungen, was Scheinlösungen? Welche Bedingungen sind zu schaffen, damit ÖPNV, Rad- und Fußverkehr in unserem Großraum wirklich attraktiv werden? Die Aktiven des VCD Kreisverbands Nürnberg haben dazu 10 Kernpunkte verfasst, um diese Diskussion mit Öffentlichkeit und Politik voranzubringen.

Lebensraum für Fußgänger

Lebensqualität in der Stadt setzt bei der Straßengestaltung an. Nicht nur in der Innenstadt – dem Wohnzimmer der Stadt – sind Straßen immer auch Lebensraum: Für die Nachbarn im Quartier, Beschäftigte auf dem Weg zur Arbeit oder Kinder auf der Suche nach Spielräumen. Der Mensch und nicht das Auto muss daher im Mittelpunkt der Gestaltung von Straßen und Plätzen stehen.

Verkehrsarme Innenstädte sind für ihre Bewohner und Besucher gleichermaßen attraktiv. Fußgängerzonen und verkehrsberuhigte Bereiche schaffen Aufenthaltsqualität. Mehr Bäume verbessern das Stadtklima. Ein angenehmes Umfeld „vor der Haustür“ spart Autofahrten ins Grüne.

Flächendeckend müssen ausreichend breite, vor Falschparkern geschützte und sichere Gehwege geschaffen werden. Großzügige Mittelinseln und Zebrastreifen ermöglichen ein sicheres Queren. Ampeln sind so zu schalten, dass Fußgänger sicher über die Straße kommen und nicht zu lange warten müssen.

Fußgänger benötigen mindestens eine hindernisfreie Wegebreite von 2 m, neue Gehwege sind mit mindestens 2,5 m anzulegen. Parken auf Gehwegen muss zurückgenommen werden, damit diese Maße eingehalten werden.
Wichtige Routen für Fußgänger müssen weiter aufgewertet, bequeme und sichere Straßenquerungen geschaffen werden.
In der Altstadt, in den Quartierszentren und in Wohnbereichen sind autofreie oder verkehrsberuhigte Straßenräume (Spielstraßen) einzurichten.
Die Grünzeiten an den Ampeln müssen überprüft und besser auf die Belange von Fußgängern abgestimmt werden: Kurze Wartezeiten, Querung in einer Grünphase.
Bei Baustellen ist auf eine sichere und möglichst umwegfreie Fußwegeführung zu achten.

Fahrradverkehr fördern

Mit einer Stärkung des Radverkehrs können viele Autofahrten ersetzt und individuelle Mobilität sichergestellt werden. Nürnberg nutzt bei Weitem nicht sein Potential. Das aktuelle Radverkehrsnetz ist mangelhaft und hat viele gefährliche Lücken. Dafür müssen die Prioritäten geändert und der Verkehrsraum gerecht aufgeteilt werden.

Es müssen alltagstaugliche und zügig befahrbare Routen geschaffen werden, die ausreichende Kapazität für den zunehmenden und sich verändernden Radverkehr (z.B. Pedelecs, Lastenräder) bieten.

Der Nürnberger Radverkehrsetat ist gemäß Nationalem Radverkehrsplan auf mindestens 7 Mio. Euro im Jahr zu verdoppeln. Mindestens zwei neue Planstellen sind erforderlich.
Es wird eine Mängelliste des vorhandenen Radverkehrsnetzes erstellt, für deren Behebung Prioritäten vergeben werden.
Bis 2025 soll durchgängig gut befahrbares Radroutennetz geschaffen werden. Vorfahrtsberechtigte Fahrradstraßen sind dafür ein geeignetes Mittel.
Radverkehrsanlagen müssen ausreichend breit und außerhalb der Öffnungsbereiche von Autotüren angelegt werden. An Hauptverkehrsstraßen sind sie zum Schutz vor dem fließenden Verkehr als „Protected Bike Lanes“ auszuführen.
Radschnellwege zwischen den Städten und ins Umland sind bis 2025 zu realisieren.
An Baustellen ist eine sichere Führung des Radverkehrs mit möglichst geringen Behinderungen zu gewährleisten, im Konfliktfall auch zulasten des Autoverkehrs.

Bessere Tarife und Takte

imDamit die tägliche Fortbewegung mit Bus und Bahn bequem und attraktiv ist, müssen Fahrpläne gut aufeinander abgestimmt sein und sich das Angebot nach den Bedürfnissen der Kunden richten. Ein dichtes Netz von Haltestellen, häufige Abfahrtszeiten, gute Umsteigemöglichkeiten sowie Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit tragen zu kurzen »Tür zu Tür«-Reisezeiten bei.

Automaten, Fahrpläne und digitale Angebote müssen einfach und intuitiv sein. Ein überschaubares Tarifsystem beseitigt eine zentrale Hürde für die Nutzung des ÖPNV. Ein günstiges Grundangebot erspart eine Vielzahl von Sonderrabatten. Statt eines Gratis-ÖPNV sollten generell niedrigere Preise angestrebt werden. Als zusätzliche Finanzierungsquellen kommen daher höhere Parkgebühren und eine Citymaut infrage.

Es wird eine Jahreskarte für Alle angeboten, mit der der ÖPNV in der Städteachse Nürnberg/Fürth/Erlangen/Schwabach rund um die Uhr für 1 Euro am Tag genutzt werden kann.
Auch für Gelegenheitsnutzer muss es ein attraktives Angebot geben, das mit den effektiven Kosten einer Autofahrt konkurrieren kann.
Die U-Bahn verkehrt mindestens alle 5 Minuten, die Straßenbahn mindestens alle 10, der Bus mindestens alle 20 Minuten. Verstärkerfahrten erhöhen das Platzangebot in den Hauptverkehrszeiten.
Die S-Bahn verkehrt alle 20 Minuten und an Wochenenden nachts wie die Nightliner im Stundentakt.
Taktsystem und Anschlusssicherung sind auch städteübergreifend und zum Fernverkehr sicherzustellen.
Auf allen Linien müssen für Abfahrtszeiten und Anschlussverbindungen Echtzeitinformationen zur Verfügung gestellt werden.

Netzausbau bei Bus und Bahn

Ein gut funktionierendes Nahverkehrsnetz muss mit der Stadtentwicklung Schritt halten. Je nach Verkehrsbedürfnis ist der Einsatz von Eisenbahn, U-Bahn, Straßenbahn oder Bus sinnvoll. Ergänzend sind auch Verkehrsmittel wie Ruf-Bus und automatisierte Systeme zu prüfen.

Das U-Bahnnetz hat mit drei Linien eine ausreichende Größe erreicht. Ein weiterer Ausbau ist wegen der hohen Kosten nur noch in Ausnahmefällen begründbar. Große Potentiale bietet die Straßenbahn, was z.B. der Nahverkehrsentwicklungsplan (NVEP 2025) der Stadt Nürnberg aufzeigt. Das Busnetz wird auf das Schienennetz abgestimmt und dient als Zubringer und zur Feinverteilung. Der Bus kommt außerdem dort zum Einsatz, wo ein Betrieb von Schienenverkehrsmitteln derzeit nicht sinnvoll ist.

Die Projekte des NVEP sind zügig umzusetzen: Straßenbahn ab Tristanstraße ins Entwicklungsgebiet Brunecker Straße (optional bis Langwasser), Altstadtquerung Hallertor – Rathenauplatz mit Weiterführung über Wöhrd / TH-Campus nach Dürrenhof, Straßenbahnplanungen nach Kornburg und ab Worzeldorfer Straße nach Langwasser- Mitte und Südklinikum bis Fischbach (S-Bahnhof).
Über den NVEP hinaus sind zu prüfen: Straßenbahnen Finkenbrunn – Eibach – Röthenbach, Landgrabenstr. – Sündersbühl – Fürther Südstadt, Westfriedhof – Poppenreuth – Fürth Rathaus, Hauptbahnhof – Zerzabelshof, sowie die Verlängerung der U-Bahn von Röthenbach nach Stein.
Stark frequentierte Buslinien sind mit Busspuren und Ampelbevorrechtigung auszustatten: z.B. Linien 35/45/65 (Ringbus), 43/44 (Zerzabelshof), 61/62 (Eibach, Reichelsdorf).

Bahninfrastruktur nutzen

GEigenständige Bahnstrecken ermöglichen einen hochwertigen, schnellen Nahverkehr. Hier ist das Zusammenspiel von Freistaat (Finanzierung), Bayerischer Eisenbahngesellschaft (Bestellung) und Deutscher Bahn (Schieneninfrastruktur) gefordert. Die Stadt Nürnberg muss ihren Einfluss auf diese Ebenen geltend machen und gegebenenfalls eigenständig initiativ werden.

Im Stadtgebiet bietet die Ringbahn Potentiale auch für den Personenverkehr. Vorhandene Strecken sollen überprüft werden, ob Beschleunigungsmaßnahmen, zusätzliche Haltepunkte und Taktverdichtungen sinnvoll sind.

Die Gräfenbergbahn wird in den Landkreis Fürth weitergeführt. Zusätzliche Halte- und Verknüpfungspunkte sind in Buchenbühl, Ziegelstein, Rollnerstr., Bucher Str., Wetzendorf und Fürther Str. anzulegen. Langfristig ist die Strecke zu elektrifizieren und als S-Bahn zu betreiben.
Die S-Bahnstrecken sind so auszubauen, dass ein sauberer 20-Minuten-Takt möglich ist. Langfristig muss ein stabiler Betrieb auch in kürzeren Taktabständen möglich sein. Im Kernnetz ist durchgängig ein zweigleisiger Ausbau notwendig.
Die bisher nicht genutzten S-Bahn-Gleise im „Fürther Bogen“ müssen kurzfristig in Betrieb genommen werden. Das S-Bahnnetz soll Richtung Neustadt/Aisch sowie Neuhaus bzw. Pegnitz erweitert werden. Die S3 (Neumarkt) hält zusätzlich an den Haltepunkten zwischen Nürnberg Hbf und Feucht.
Nebenstrecken wie z.B. Richtung Cadolzburg, Markt Erlbach, Simmelsdorf und im Landkreis Roth müssen ertüchtigt und beschleunigt werden.
Der Bau des Güterzugtunnels wird zur Entlastung des Knotens Fürth Hbf zügig realisiert.

Elektromobilität voranbringen

ine neue Antriebsart allein löst keine Verkehrsprobleme. Elektromobilität bietet aber große Chancen für den Einstieg in ein insgesamt schadstoffärmeres und leiseres Transportsystem. Im Mobilitätsmix können E-Autos dann eine Rolle spielen, wenn sie effizient sind, komplett mit Strom aus erneuerbaren Quellen fahren und intelligent genutzt werden. In Carsharing-Flotten werden Fahrzeuge optimal ausgelastet und die Anschaffungskosten relativiert.

Elektrofahrräder können Autofahrten ersetzen und sowohl den Mobilitäts-Radius als auch den Nutzerkreis im Vergleich zu klassischen Fahrrädern erweitern. Mit elektrisch unterstützten Lastenrädern können neben privaten Transporten auch viele Wege im Wirtschaftsverkehr erledigt werden.

Bewährte Elektromobilität in der Stadt bietet die Straßenbahn. Mit eingebauten Energiespeichern könnten auch kurze oberleitungsfreie Abschnitte bewältigt werden. Der Einsatz von E-Bussen ist derzeit wegen der schweren und teuren Batterien noch kritisch zu sehen.

Mobilpunkte ermöglichen den Zugang zu gemeinsam genutzten Elektromobilen und Pedelecs.
Zentrale Fahrradabstellanlagen sollen mit Lademöglichkeiten für Akkus ausgestattet werden.
E-Lastenräder für den Logistikverkehr müssen gefördert und der Lieferverkehr mit Dieseltransportern eingeschränkt werden.
Lizenzen im Taxiverkehr dürfen nur noch für Elektro- oder Hybridfahrzeuge vergeben werden.
E-Busse müssen vor allem in Bereichen mit hoher Luftbelastung eingesetzt werden, in denen kein Schienenverkehr möglich ist.

Verkehrsmittel flexibel kombinieren

Die Digitalisierung bietet die Möglichkeit, private und öffentliche Mobilität besser zu vernetzen. Es reicht nicht aus, nur die Auskunftssysteme zu erweitern. Das Umsteigen zwischen den Verkehrsmitteln muss möglichst bequem gestaltet werden.

Das Angebot im öffentlichen Nahverkehr darf nicht verschlechtert werden, zum Beispiel, wenn eine Buslinie durch Anruftaxen ersetzt wird oder Fahrpläne kurzfristig angepasst werden. Der liniengebundene ÖPNV ist das Rückgrat der Mobilitätsketten.

Sichere Radabstellplätze, Radverleih und Carsharing-Plätze müssen gut erreichbar sein und nahe an den Ein- und Ausstiegspunkten des ÖPNV liegen. Ladestationen für E-Bikes und E- Carsharing unterstützen das Konzept. Möglichkeiten zur Gepäckaufbewahrung und Lieferdienste (mit Lastenrädern oder elektrisch betriebenen Fahrzeugen) reduzieren die Notwendigkeit von PKW-Fahrten für größere Einkäufe.

Mobilpunkte oder mit Personal besetzte Mobilitätsstationen sind bevorzugt an den Umsteigeknoten einzurichten. Bei Platzmangel auch zulasten von allgemeinen Parkplätzen.
Dauerkarten für den Nahverkehr können in Zukunft auch eine Möglichkeit für die Nutzung von Radverleih und Carsharing enthalten (Mobilitäts-Flatrate).
Eine Mobilitäts-App kann die einfache Wahl und Buchung verschiedenster Verkehrsmittel (einschließlich Fahrradverleih und Carsharing) sowie eine Abrechnung aus einer Hand sicherstellen.
Bei intermodalen Verbindungsauskünften müssen aktuelle Störungen zeitnah berücksichtigt werden. Die Anbieter sind gegenüber den Nutzern in einer Bringschuld.

Flächendeckendes Parkraummanagement

er öffentliche Raum muss gerechter genutzt werden. Der Platz, den der ruhende Kfz-Verkehr einnimmt, wird für Wichtigeres gebraucht: Fahrradspuren, Bewegungsfreiheit für die Fußgänger, Spuren für Bus und Bahn, Straßenbäume, Bänke, Fahrradbügel, usw.

Kostenloses Parken ist kein Grundrecht. Die Nachfrage nach Parkraum kann durch Gebührenhöhe und Verfügbarkeit gesteuert werden. Alle Parkplätze sind so zu bewirtschaften, dass dies den tatsächlichen Wert der knappen Flächen widerspiegelt.<link typo3> Die Einnahmen sollten zweckgebunden für den Umweltverbund eingesetzt werden.

Die Parkplätze auf Straßen und Plätzen sind schrittweise zu reduzieren. Gehwegparken wird abgeschafft.
Parken im Parkhaus ist günstiger als Parken im öffentlichen Raum und teurer als die Nutzung des ÖPNV.
Für Gäste ist die Parkdauer begrenzt. Für Dienstleister und Lieferanten werden Kurzzeitparkplätze oder Lieferzonen eingerichtet.
Große Verkehrserzeuger wie Einkaufszentren, Bürogebäude müssen gut mit dem ÖPNV angebunden werden. Für Stellplätze sind Obergrenzen vorzugeben.
Der Stellplatzschlüssel soll bei Neubauten auf weniger als 1 Kfz-Stellplatz pro Wohneinheit gesenkt werden.
Illegales Parken muss konsequent geahndet werden; die Verkehrsüberwachung wird entsprechend ausgebaut. Die Stadt setzt sich für eine Erhöhung der Bußgelder ein.

Autoarme Quartiere entwickeln

In Neubaugebieten muss autofreies Leben für die Bewohner in ihrer direkten Wohnumgebung möglich sein. Ein „Mobilitätsmanagement“ koordiniert das Angebot umweltfreundlicher Mobilität und bietet vor Ort konkrete Dienstleistungen an.

In bereits bestehenden Wohnquartieren ist die Entwicklung hin zu autoarmen Arealen der nächste Schritt. Autoarme oder autofreie Quartiere zeichnen sich aus durch

eine gute Anbindung an das öffentliche Verkehrsmittelnetz schon vor Baubeginn
eine gute Fahrrad- und Fußgängerinfrastruktur mit Anschluss an das übergeordnete Wegenetz
das Angebot einer guten Mischung von Dienstleistungs- und Gewerbebetrieben für eine „Stadt der kurzen Wege“
ein gutes Angebot für Freizeitgestaltung in unmittelbarem Umfeld (Sport, Bewegung, guter Zugang zu Grün- und Naturräumen)
eine gute Versorgung mit sozialer Infrastruktur (Kindergarten, Grundschule, betreutes Wohnen, Gemeinschaftszentren …)
ein flächensparendes Kfz-Erschließungskonzept
Stellplätze sind in dezentralen, überwiegend am Gebietsrand konzentrierten Quartiersgaragen zu schaffen. Eine zentrale Stellplatzvergabe ist anzustreben.

Autoverkehr stadtverträglich gestalten

Wohnungen und Arbeitsplätze und viele andere Ziele müssen erreichbar sein. Aber Autofahren muss und darf nicht die bequemste Alternative sein. Im Gegenteil: Eine

„autogerechte Stadt“ ist wegen des Platzbedarfs unmöglich. Es reicht nicht, bessere Angebote für umweltbewusste Verkehrsteilnehmer zu schaffen. Es ist auch notwendig, dem Autoverkehr Privilegien zu nehmen.

Der Verkehrsraum muss neu verteilt, Fahrspuren und Parkplätze müssen umgewidmet werden. Statt in neue Straßen muss konsequent in Schienenprojekte, Busspuren und Verbesserungen für den Rad- und Fußverkehr investiert werden. Vor allem der geplante Ausbau des Frankenschnellwegs muss gestoppt werden.

In bewohnten Gebieten darf nicht schneller als 30 km/h gefahren werden. Im direkten Umfeld der Wohnungen sind „Spielstraßen“ anzustreben. Der Durchgangsverkehr für Autofahrer wird mit Schleifenlösungen unterbunden.
Der öffentliche Raum ist so zu gestalten, dass hohe Geschwindigkeiten nicht möglich sind. An geeigneten Stellen sind „Shared Space“-Bereiche zu prüfen.
Statt einer „grünen Welle“ für den Autoverkehr bekommen an Ampelanlagen der ÖPNV, Fußgänger und Radfahrer konsequent Vorrang.
Beim Umbau von Kreuzungen ist zu prüfen, ob Abbiegespuren und komplizierte Ampelanlagen durch einen Kreisverkehr ersetzt werden können. Die Ein- und Ausfahrten müssen von Radfahrern und Fußgängern gefahrlos überquert werden können.
Zu schnelles Fahren und Falschparken müssen konsequent geahndet werden. Die Verkehrsüberwachung muss räumlich, personell und zeitlich ausgeweitet werden. Die Stadt setzt sich für eine deutliche Erhöhung der Bußgelder ein.

Hier die 10 Punkte als Broschüre herunterladen!

Hier die Präsentation der 10 Punkte herunterladen!

Aktiventreffen im Großraum Nürnberg

In Nürnberg jeden dritten Dienstag im Monat
In Fürth jeden letzten Dienstag im Monat
In Erlangen jeden vierten Montag im Monat
In Forchheim jeden letzten Mittwoch im Monat
In Schwabach/Roth jeden ersten Donnerstag im Monat
In Nürnberger Außenstadt Süd auf Anfrage

Bitte informieren Sie sich zum aktuellen Stand im VCD-Büro.

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